재무성 우수·혼잡구간 운용에 적합
적자보전·법령개정·시민 설득 과제
적자보전·법령개정·시민 설득 과제
창원도시철도사업 관련, 최종 타당성 용역에서 차량시스템으로 ‘노면전차’가 적합하다는 결과가 나왔다.
노면전차는 경제성은 다소 낮지만 재무성이 우수하고 지방비 투입금액이 적게 소요되며 최대혼잡구간 수송수요에 적합한 장점을 갖고 있다. 하지만 수요예측이 뻥튀기 됐다는 지적속에 적자보전, 버스 등 기존 대중교통과의 상충 문제, 원활한 운행을 위한 관련법령 개정, 각종문제를 제기하며 사실상 도시철도 건설을 반대하고 있는 시민단체 설득 등은 과제로 남고 있다.
◇수요예측 믿을 수 있나
창원도시철도사업의 핵심 쟁점은 교통 수요예측이다. 수요 예측에 따라 차량시스템이 좌우될 수 있기 때문이다. 용역에서 수요예측은 국가교통시스템(KTDB)을 기준으로 했다.
가포동에서 진해 석동까지의 일일수송수요는 예비타당성 노선이 11만1860명(2012년 기준), 대안노선이 11만7630명(2012년 기준)으로 조사됐다. 이는 지난 2011년 정부 예비타당성조사에서 산정된 일일 10만7295명과 비교해 4000여 명(4.3%)과 1만여 명(9.6%) 정도 차이가 난다.
차량시스템 선정과 가장 밀접한 관계가 있는 첨두시(출·퇴근 시간대) 재차인원은 예타노선이 시간당 2064명, 대안노선이 시간당 2060명으로 나왔다. 정부가 실시한 예비타당성 조사에서는 시간당 1045명을 제시했다.
창원시는 예타조사와 차이가 나는 이유는 기준 적용 등이 차이라고 설명했다.
노면전차는 1편성당 최대 246명이 탑승해 첨두시 시간당 2000명을 수송하는데 7분의 배차간격이 필요한 반면, 바이모달은 2.5분의 배차간격이 필요한 것으로 나왔다. 1단계 구간의 사업비와 운영비(40년 간 지방비 투입 기준)는 노면전차가 1조7000억 원, 바이모달이 2조650억원으로 운영비 측면에서는 노면전차가 유리했다. 경제적 타당성 분석에서 1단계 구간 기준으로 총 사업비(예타노선)는 노면전차가 6930억원, 바이모달이 4440억원으로 노면전차가 고가였지만, 40년간 운영비는 노면전차가 2조1461억원, 바이모달은 2조2769억원으로 바이모달이 높게 산출됐다.
경제성 분석(B/C)의 경우 타당성 평가 예타노선을 기준(1단계)으로 노면전차는 1, 바이모달 1.17, 대안노선은 노면전차가 1.05, 바이모달 1.23으로 나왔다. 노면전차만 갖고 정부가 실시한 예비타당성 조사(1단계)에서 B/C는 0.88이었다. 재무적 타당성 분석(예타노선)에서 손실금 반영시 운영기간 중 창원시 연평균 재원부담은 노면전차가 30억 원, 바이모달은 59억 원으로 나왔다.
◇대안노선 어떻게 되나
창원도시철도 타당성 평가 최종 용역에서는 경제성 등을 높이기 위해 기본계획노선과 비교해 일부 구간에 대해 대안노선이 검토됐다. 시점구간(시작)은 공사비는 증가하지만 경남대학교와 남부시외버스터미널 등 수요 유발지역을 경유하고 노선 설치가 용이한 대안노선(가포로, 드림베이대로)이 적정한 것으로 평가됐다. 이 구간은 상·하선 단선 분리 운행된다.
부림시장 구간은 당초 부림시장 노선이 아닌 어시장을 거치는 불종거리 노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 단선운행을 하는 방식을 채택했는데 필요시 정거장에서 교행가능하도록 보도쪽에 정거장이 설치되는 것이 특징이다.
임항선 활용구간은 폐선된 임항선 이용시 접근성과 단선 운행에 따른 효율성이 떨어지고 용지를 매입해야 하는 단점이 있어 기본계획 노선이 채택됐다. 창원광장 구간은 공사비 등을 감안할때 당초 지하화에서 지상화 대안노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 창원광장을 둘러싸고 도는 형태이다. 시뮬레이션 결과 교통흐름에는 문제가 없는 것으로 나왔다. 성주광장 구간은 당초 고가구조물을 설치하도록 돼 있었지만 공사비 절감과 노선 전 구간 지상화로 도시 미관이 우수한 대안노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 남양삼거리에서 창원대로, 장복산 터널로 가는 노선이다. 장복산 통과 구간은 기존 진해선을 활용하는 계획보다는 진해선과 안민터널 사이에 신설터널 설치하는 대안노선이 채택됐다.
용역에서는 노선이 연장되지만 수용 수요가 증가하고 고가구조물을 배제해 승객이용이 편리한 대안노선을 추천했다. 창원시는 도시철도 타당성 평가 최종 용역결과가 나옴에 따라 조만간 국토교통부에 자료를 제출할 예정이다. 창원시는 2015년 말 공사에 착공해 2021년 개통예정이다.
◇과제 산적
일각에서는 창원도시철도 검토를 위한 민관협의회의 활동 상황에 따라 도시철도의 미래가 달라질 수 있다고 한다. 창원시 관계자는 “기본설계시 타당성 평가에서 제시된 노선 등에 대해 구체적으로 계획을 수립해야 하는 만큼 토의할 시간이 있다”며 “민관협의회에서 모든 것을 열어놓고 논의하겠다”고 했다.
시민단체는 “제기된 문제점을 검토한다고 50일 간 용역기간을 늘렸는데도 중간용역 결과와 달라진 것이 없다”는 비판하고 있다. 특히 “창원시가 민관협의회를 통해 같이 논의하자고 해놓고 차량시스템을 노면전차로 확정한 것이 아니냐”며 불쾌감을 표시, 강도높은 검증을 예고했다.
또, 다른 철도 시스템과 달리 자동차, 보행자 등과 함께 도로를 공유해야 하는 노면전차를 도로교통 수단으로 받아들이기 위한 관련 법령 개정방안을 다각적으로 검토가 필요하다.
여러 차로를 주행할 수 있는 자동차와 달리 궤도 만을 주행해야하는 점이나 정지거리가 자동차의 2.5배로, 시속 40km의 속도로 주행할 경우 제동거리가 28m(자동차 11m)인 점 등의 노면전차 특성을 반영하면서 이용 편의성을 지원할 수 있는 법령 개정 방안 제시와 노면전차 관련 운전면허나 보험 문제도 선결과제다.
이 밖에 악천후 시 또는 교통 혼잡시 운전자가 전방의 위험요소를 인지하고 안전하게 정지할 수 있는 거리를 확보할 수 있도록 최고제한속도를 교통상황에 따라 변동 LED 표지판으로 표출하도록 하는 시스템인 ‘가변속도제한시스템 개발’ 필요성도 제기되고 있다.
노면전차는 경제성은 다소 낮지만 재무성이 우수하고 지방비 투입금액이 적게 소요되며 최대혼잡구간 수송수요에 적합한 장점을 갖고 있다. 하지만 수요예측이 뻥튀기 됐다는 지적속에 적자보전, 버스 등 기존 대중교통과의 상충 문제, 원활한 운행을 위한 관련법령 개정, 각종문제를 제기하며 사실상 도시철도 건설을 반대하고 있는 시민단체 설득 등은 과제로 남고 있다.
◇수요예측 믿을 수 있나
창원도시철도사업의 핵심 쟁점은 교통 수요예측이다. 수요 예측에 따라 차량시스템이 좌우될 수 있기 때문이다. 용역에서 수요예측은 국가교통시스템(KTDB)을 기준으로 했다.
가포동에서 진해 석동까지의 일일수송수요는 예비타당성 노선이 11만1860명(2012년 기준), 대안노선이 11만7630명(2012년 기준)으로 조사됐다. 이는 지난 2011년 정부 예비타당성조사에서 산정된 일일 10만7295명과 비교해 4000여 명(4.3%)과 1만여 명(9.6%) 정도 차이가 난다.
차량시스템 선정과 가장 밀접한 관계가 있는 첨두시(출·퇴근 시간대) 재차인원은 예타노선이 시간당 2064명, 대안노선이 시간당 2060명으로 나왔다. 정부가 실시한 예비타당성 조사에서는 시간당 1045명을 제시했다.
창원시는 예타조사와 차이가 나는 이유는 기준 적용 등이 차이라고 설명했다.
노면전차는 1편성당 최대 246명이 탑승해 첨두시 시간당 2000명을 수송하는데 7분의 배차간격이 필요한 반면, 바이모달은 2.5분의 배차간격이 필요한 것으로 나왔다. 1단계 구간의 사업비와 운영비(40년 간 지방비 투입 기준)는 노면전차가 1조7000억 원, 바이모달이 2조650억원으로 운영비 측면에서는 노면전차가 유리했다. 경제적 타당성 분석에서 1단계 구간 기준으로 총 사업비(예타노선)는 노면전차가 6930억원, 바이모달이 4440억원으로 노면전차가 고가였지만, 40년간 운영비는 노면전차가 2조1461억원, 바이모달은 2조2769억원으로 바이모달이 높게 산출됐다.
경제성 분석(B/C)의 경우 타당성 평가 예타노선을 기준(1단계)으로 노면전차는 1, 바이모달 1.17, 대안노선은 노면전차가 1.05, 바이모달 1.23으로 나왔다. 노면전차만 갖고 정부가 실시한 예비타당성 조사(1단계)에서 B/C는 0.88이었다. 재무적 타당성 분석(예타노선)에서 손실금 반영시 운영기간 중 창원시 연평균 재원부담은 노면전차가 30억 원, 바이모달은 59억 원으로 나왔다.
◇대안노선 어떻게 되나
창원도시철도 타당성 평가 최종 용역에서는 경제성 등을 높이기 위해 기본계획노선과 비교해 일부 구간에 대해 대안노선이 검토됐다. 시점구간(시작)은 공사비는 증가하지만 경남대학교와 남부시외버스터미널 등 수요 유발지역을 경유하고 노선 설치가 용이한 대안노선(가포로, 드림베이대로)이 적정한 것으로 평가됐다. 이 구간은 상·하선 단선 분리 운행된다.
부림시장 구간은 당초 부림시장 노선이 아닌 어시장을 거치는 불종거리 노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 단선운행을 하는 방식을 채택했는데 필요시 정거장에서 교행가능하도록 보도쪽에 정거장이 설치되는 것이 특징이다.
임항선 활용구간은 폐선된 임항선 이용시 접근성과 단선 운행에 따른 효율성이 떨어지고 용지를 매입해야 하는 단점이 있어 기본계획 노선이 채택됐다. 창원광장 구간은 공사비 등을 감안할때 당초 지하화에서 지상화 대안노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 창원광장을 둘러싸고 도는 형태이다. 시뮬레이션 결과 교통흐름에는 문제가 없는 것으로 나왔다. 성주광장 구간은 당초 고가구조물을 설치하도록 돼 있었지만 공사비 절감과 노선 전 구간 지상화로 도시 미관이 우수한 대안노선이 적정한 것으로 평가됐다. 이 노선은 남양삼거리에서 창원대로, 장복산 터널로 가는 노선이다. 장복산 통과 구간은 기존 진해선을 활용하는 계획보다는 진해선과 안민터널 사이에 신설터널 설치하는 대안노선이 채택됐다.
용역에서는 노선이 연장되지만 수용 수요가 증가하고 고가구조물을 배제해 승객이용이 편리한 대안노선을 추천했다. 창원시는 도시철도 타당성 평가 최종 용역결과가 나옴에 따라 조만간 국토교통부에 자료를 제출할 예정이다. 창원시는 2015년 말 공사에 착공해 2021년 개통예정이다.
◇과제 산적
일각에서는 창원도시철도 검토를 위한 민관협의회의 활동 상황에 따라 도시철도의 미래가 달라질 수 있다고 한다. 창원시 관계자는 “기본설계시 타당성 평가에서 제시된 노선 등에 대해 구체적으로 계획을 수립해야 하는 만큼 토의할 시간이 있다”며 “민관협의회에서 모든 것을 열어놓고 논의하겠다”고 했다.
시민단체는 “제기된 문제점을 검토한다고 50일 간 용역기간을 늘렸는데도 중간용역 결과와 달라진 것이 없다”는 비판하고 있다. 특히 “창원시가 민관협의회를 통해 같이 논의하자고 해놓고 차량시스템을 노면전차로 확정한 것이 아니냐”며 불쾌감을 표시, 강도높은 검증을 예고했다.
또, 다른 철도 시스템과 달리 자동차, 보행자 등과 함께 도로를 공유해야 하는 노면전차를 도로교통 수단으로 받아들이기 위한 관련 법령 개정방안을 다각적으로 검토가 필요하다.
여러 차로를 주행할 수 있는 자동차와 달리 궤도 만을 주행해야하는 점이나 정지거리가 자동차의 2.5배로, 시속 40km의 속도로 주행할 경우 제동거리가 28m(자동차 11m)인 점 등의 노면전차 특성을 반영하면서 이용 편의성을 지원할 수 있는 법령 개정 방안 제시와 노면전차 관련 운전면허나 보험 문제도 선결과제다.
이 밖에 악천후 시 또는 교통 혼잡시 운전자가 전방의 위험요소를 인지하고 안전하게 정지할 수 있는 거리를 확보할 수 있도록 최고제한속도를 교통상황에 따라 변동 LED 표지판으로 표출하도록 하는 시스템인 ‘가변속도제한시스템 개발’ 필요성도 제기되고 있다.
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