> 오피니언 > 경일시론
[경일시론] 남부내륙철도 민자사업 추진의 분명한 인식
이원섭 (객원논설위원)
경남일보  |  gnnews@gnnews.co.kr
폰트키우기 폰트줄이기 프린트하기 메일보내기 신고하기
승인 2017.01.30  16:08:03
트위터 페이스북 네이버 구글 msn


서부도청 개청 2주년이 시작됐다. 낙후 서부경남 극복이라는 홍준표 지사의 정책적인 특단은 역사적인 의미를 가진다. 그 핵심사업이 남부내륙철도의 조기착공이다. 이 사업은 서부경남뿐만 아니라 경남미래 50년 사업과도 맥을 같이한다. 홍 지사는 대통령에게 직접 3번을 건의한 사업이다. 그러나 우리의 요구와는 달리 정부재정 사업이 요구하는 비용대비 편익(B/C) 지수를 충족하기에는 역부족이었다. 부득이 지난해 11월 국회 철도포럼에서 경남도는 비수도권사업에서 정부가 요구하는 B/C를 끌어올리기는 쉽지 않으므로 민자사업 추진을 건의했다.

지난해 7월 국토부가 철도 효율성을 높이고 지방과 수도권의 균형발전을 위해 ‘민자철도사업 활성화 방안’을 발표했다. 정부의 민자철도사업 구상은 지금 경제성장률은 하락하고, 세수는 줄고, 정부는 재정투자의 한계 극복과 경기활성화를 위한 대안으로 민자투자 필요성을 제시했다. 지난해 9월에는 제3차 국가철도망 계획으로 검토된 14개 노선에 약 20조원 규모의 민자를 투입하겠다는 것이다. 이후 국토부가 국회에 제출한 자료에서 민간사업자 제안공모에 남부내륙철도사업이 내부적인 선정에 포함됐다는 것은 정말 환영할 일이다.

그러나 ‘민자철도사업 활성화 방안’ 발표 이후 언론은 물론 전문가들은 민자사업에 따른 투자금 회수, 요금인상 등 문제점을 지적했다. 국토부는 해명자료에서 정부가 추진하는 철도민자사업은 운임수입만으로 건설투자비 등을 회수하는 기존의 방식을 벗어나 다양한 수익원으로 역세권개발 이익, 호텔, 백화점 및 부대사업을 통한 부가수익으로 적정운임과 투자금 회수가 가능하다는 논리다. 그리고 일본 철도회사 JR(japan railway)의 수익구조를 예를 들어 수익의 약 30~40%는 부대사업을 통해 달성한다고 했다. 일본의 철도 중에서 동일본 노선, 동해 노선, 서일본 노선을 모델로 삼았다. 모두 대도시인 동경과 나고야, 오사카를 낀 노선들이다. 남부내륙철도 노선과는 전혀 다른 여건이다.

국토부가 추진 중인 민자사업 14개 노선 중 중부내륙철도 일부 구간과 남부내륙철도를 제외하면 나머지는 전부 수도권 노선이다. 남부내륙철도의 노선에는 대도시의 역세권 개발이나 호텔, 백화점 등 부대사업의 프리미엄을 통한 수익구조가 불가능한 여건이다. 남부내륙철도의 경우 일본의 노선과 비교하면 지역환경과 기후가 열악한 홋카이도 노선과 시코쿠 노선과 같이 정부의 지속적인 지원을 통한 철도운영을 염두에 두고 민자사업 추진단계부터 면밀한 계획이 필요하다. 사업자 투자유도를 위해 적자발생 시 기존의 최소수익보장(MRG)에 따른 국가재정 부담 최소화를 위한 다양한 방안을 강구는 하지만 최소수익보장이든 투자비 보장이든 국민 혈세가 나간다는 점은 다르지 않다.

더 심각한 문제는 철도사업 적자로 인한 경영개선이라는 명목으로 시설개선이나 안정성 보장 등에 재투자는 줄어들게 마련이다. 이와 같은 투자 소홀 악순환의 결과는 엄청난 재난사고로 이어진다는 외국 등의 선례를 절대로 간과해서는 안 된다.

 
이원섭 (객원논설위원)
경남일보의 다른기사 보기  
폰트키우기 폰트줄이기 프린트하기 메일보내기 신고하기
트위터 페이스북 네이버 구글 msn 뒤로가기 위로가기
이 기사에 대한 댓글 이야기 (0)
자동등록방지용 코드를 입력하세요!   
확인
- 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte / 최대 400byte)
- 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
이 기사에 대한 댓글 이야기 (0)