김해신공항 건설 예비타당성 조사를 담당했던 KDI(한국개발연구원)가 최근 ‘김해공항 확장 건설사업’ 보고서를 공개했다. 보고서에 따르면 오는 2050년 김해공항 항공수요는 2856만명 수준이 될 것으로 책정했다. 이를 두고 당초 3800만명 수준을 요구한 부산시가 반발하고 있다. 부산시의 반발을 미리 의식했는지 KDI는 보고서 각주에서 “항공수요를 줄이는 대신 (부산시의주장을 수용한) 국토부의 의견을 받아들여 국제선 터미널규모를 3800만명 수준으로 늘렸다”고 밝혔다. 그러나 김해시와 시민들이 지속적으로 요구해온 항공기 소음피해 대책은 빠졌다. 부산시 의견은 받아들이고 김해시의 목소리는 무시한 정부의 태도를 어떻게 해석해야 할까. 국토부는 올해부터 실시하는 기본계획 수립과 별도로 소음영향도를 조사하겠다고 밝혔다. 그러나 내용을 들여다보면 수질, 토질, 공기 등 환경영향도 조사에 ‘소음’도 일부분으로 포함돼 있을 뿐이다. 기대감이 생기지 않는다.부산시는 현재 김해공항 활주로가 포화상태인 만큼 커퓨타임(항공기 이착륙금지시간)을 줄이자고 요구하고 있다. 또 새활주로 길이도 3.8km로 늘려 화물전용기와 유럽·미주 노선을 운항하는 대형항공기가 취항하도록 하자고 주장한다. 그러나 현재 김해공항 활주로 2본(2.8km, 3.2km)은 지난해부터 차례로 재포장과 안전시설 공사 중이다. 즉 1본의 활주로로 운영되고 있다. 그런데도 항공기 수요를 충족했으니 2본이 정상가동 되면 신활주로는 필요 없을 수도 있다. 또 지난해 김해공항을 이용한화물전용기는 0대다. 화물수요가 부족하기 때문이다. 전문가들은 A380 등 대형항공기 이착륙은 3.2km 활주로면 충분하다고 한다. 항공사에 따르면 김해공항 미주·유럽 노선은 수익성이 없어 폐지했다. 이런 내용은 정부가 더 잘 알고 있을 것이다. 김해신공항 규모가 커지던 작아지던 중요한 것은 항공기 소음피해를 입고 있는 김해지역에 대한 대책과 충분한 반대급부가 따라야 할 것이다.