<중> 부산중심 신항운영 개선돼야
신항에 부산항의 기능이 빠르게 옮겨오고 있고, 대규모 확장이 계획되면서 경남과 부산의 관심사로 떠올랐다. 지난해 한진해운 부도 이후 부산항의 컨테이너 물동량이 크게 감소할 것으로 우려됐지만 물동량은 최초로 2000만TEU를 넘었다. 환적화물도 1000만TEU 이상을 달성해 세계 2위 환적항만과 동북아 허브항만의 지위를 유지하고 있다. 큰 악재에도 부산항의 지속적인 성장은 2006년 개장한 신항이 있었기 때문에 가능했다. 하지만 부산중심의 신항운영은 결국 신항발전의 걸림돌로 작용할 것이라며 지적도 나온다.
◇경남 신항 소외=신항은 면적의 2/3이상이 경남(창원시 진해구)에 속하지만 부산 중심으로 개발되면서 신항 개발 이익에서 경남(창원시)이 소외되는 것은 물론 생활불편 등 피해만 떠안고 있다는 지적이 일고 있다. 근래에 부산항만공사는 부산영도구 봉래동의 물량장 및 예부선(계류지)을 경남(진해구 영길만:웅동배후1단계 북측)으로 이전하는 사업과 함께 고압가스 저장시설을 진해항 배후단지로 이전하는 2건의 사업을 추진했다. 예부선 계류지 이전은 부산항 북항 및 영도지역 도심재개발로 물량장 폐쇄가 필요했기 때문이다. 경남(창원)의 반발을 사면서 결국 이전계획을 접기는 했지만 “친환경적인 것은 부산에 설치하고 용도 폐기된 시설물은 창원에 배치하려는 것에 철저한 검증을 거쳐야 한다”는 요구가 높다.
특히 사업완료에 따른 도로, 녹지 등 기반시설이 진해구로 이관되어 업무가 급증하고 있다. 경제자유구역청에서 진해구청으로 남양지구 29만3000㎡와 신항북측부지 308만3000㎡, 남문지구 108만6000㎡가 2013년 창원시로 이관됐다. 신항 북측 배후부지에만 내년말까지 6300여세대(1만5000∼2만명)가 입주할 계획이다. 일대에는 컨테이너 차량만 1일 4만대가 움직인다. 왕복으로 치면 8만대가 이동해 먼지가 많이 나고 교통사고 우려가 높다. 주차시설은 턱없이 부족해 400대(트럭 250대, 승용차 150대)를 수용하는 주차장 1곳 뿐이다. 나머지 2600여대 차량이 불법주차를 하고 있는 실정이다. 소음 공해 문제 해결을 위해선 방음벽 설치가 요구돼 연안을 매립해 부지를 조성한 해수부에서 관심을 기울여야 한다.
특히 일자리 관련, 경남과 부산이 균형을 맞춰야 한다는 목소리가 높다. 박춘덕 창원시의원은 “신항의 알짜배기는 부산시가 운영하고 기반시설 뒷바라지는 창원 몫으로 남겨지지 않기 위해서는 특단의 대책이 필요하다”며 “북쪽컨테이너 부두(부산 6선석, 창원 7선석)는 부산항운노조가 중심이 돼 작업을 하고 있는 만큼 오는 2021년 개발이 완료되는 신항 서컨부두는 100% 경남(진해) 땅으로 일감을 진해에 몰아줘야 한다”고 강조했다.
◇메가포트 건설과 어민 상생=신항 성장이면에 북항과 신항의 이원화, 소규모 운영사의 부두분리 운영에 따른 환적화물의 신항-북항간 운송, 타부두 환적으로 항만 운영비용이 증가하는 문제를 안고 있다. 환적중심 항만에서 부두간 운송은 필수적이다. 이러한 문제는 신항의 경쟁력을 떨어뜨리는 가장 큰 요인이다. 따라서 조속한 부두 추가건설이 필요하다. 2020년까지 신항에는 6개 선석 추가 계획이 있다. 그러나 지속적인 동북아 허브 항만의 지위 유지와 메가 얼라이언스 등에 대응하기 위해서는 메가포트(20선석 추가)의 건설이 필요하다. 현재 신항의 추가 확장 계획을 놓고 이견이 있다. 확장은 신항 3단계 조성지역과 연결된 수도 서측 지역과 가덕도 동측 지역이 대상이 되고 있다. 신항과 북항 이원화에 따른 운영비용 증가 문제가 재발하지 않도록 신항의 기존부두와 연결되도록 개발할 필요가 있다. 싱가포르항은 환적 화물의 부두간 이동을 최소화하기 위해 대규모 투아스 신항 건설을 추진하고 있다. 그러나 진해지역으로 신항 추가 확장시에는 해당 지역 어민들에 대한 피해가 예상된다. 박병주 경남발전연구원 4차산업혁명연구팀장은 “경남도는 대체 어항 조성 등을 통한 어민 피해 최소화, 지속적인 어업활동 지원 등을 고려한 진해지역 신항, 진해항의 미래개발 계획을 마련해 국가의 백년대계를 그르치지 않고 지역 어민들의 피해도 최소화할 필요가 있다”고 조언했다.
◇신항 배후도시 건설과 원스톱 서비스 제공=항만 활성화를 위해서는 지원할 도시 기능이 필요하고, 항만관련 업체들을 유치해 도시발전도 이룰 필요가 있다. 세계적인 메가포트가 될 신항에 어울리는 항만배후도시를 조성해 도시와 항만이 상생발전할 수 있도록 해야 하지만 진해구 용원 일대는 배후도시라고 하기에는 기반시설 미흡 등 너무나 초라하다. 또한 신항이 부두가치가 높은 항만이 될 수 있도록 수리조선단지, LNG벙커링 기지를 항만 인근에 조성할 필요가 있다. 지속적으로 항만 경쟁력을 유지하기 위해서는 수리조선과 벙커링과 같은 원스톱 항만물류 서비스를 제공할 수 있는 여건을 갖춰야 한다. 2009년부터 국가항만기본계획에 반영된 신항 수리조선단지는 신항 입구에 위치(가덕도 서측)해 항로 안전에 영향을 줄 수 있는 문제 등으로 현재까지 제대로 추진이 되지 못하고 있다. 관에서는 신항의 부가가치를 높일 수 있도록 관심을 가질 필요가 있다.
항만 운영 관련, 우리나라 항만개발의 컨트롤 타워 역할을 하는 전국항만개발계획 중앙정책심의회(40명)에 현재 창원시 공무원이 한명도 들어가 있지 않다. 또한 부산항만공사의 최고 심의의결기관인 부산항만위원회의의 경우 전체 7명중 경남도 1명, 부산시 2명, 해수부 추천 4명으로, 창원시장 추천 1명을 추가해 공정성을 담보해야 한다.
이은수기자
◇경남 신항 소외=신항은 면적의 2/3이상이 경남(창원시 진해구)에 속하지만 부산 중심으로 개발되면서 신항 개발 이익에서 경남(창원시)이 소외되는 것은 물론 생활불편 등 피해만 떠안고 있다는 지적이 일고 있다. 근래에 부산항만공사는 부산영도구 봉래동의 물량장 및 예부선(계류지)을 경남(진해구 영길만:웅동배후1단계 북측)으로 이전하는 사업과 함께 고압가스 저장시설을 진해항 배후단지로 이전하는 2건의 사업을 추진했다. 예부선 계류지 이전은 부산항 북항 및 영도지역 도심재개발로 물량장 폐쇄가 필요했기 때문이다. 경남(창원)의 반발을 사면서 결국 이전계획을 접기는 했지만 “친환경적인 것은 부산에 설치하고 용도 폐기된 시설물은 창원에 배치하려는 것에 철저한 검증을 거쳐야 한다”는 요구가 높다.
특히 사업완료에 따른 도로, 녹지 등 기반시설이 진해구로 이관되어 업무가 급증하고 있다. 경제자유구역청에서 진해구청으로 남양지구 29만3000㎡와 신항북측부지 308만3000㎡, 남문지구 108만6000㎡가 2013년 창원시로 이관됐다. 신항 북측 배후부지에만 내년말까지 6300여세대(1만5000∼2만명)가 입주할 계획이다. 일대에는 컨테이너 차량만 1일 4만대가 움직인다. 왕복으로 치면 8만대가 이동해 먼지가 많이 나고 교통사고 우려가 높다. 주차시설은 턱없이 부족해 400대(트럭 250대, 승용차 150대)를 수용하는 주차장 1곳 뿐이다. 나머지 2600여대 차량이 불법주차를 하고 있는 실정이다. 소음 공해 문제 해결을 위해선 방음벽 설치가 요구돼 연안을 매립해 부지를 조성한 해수부에서 관심을 기울여야 한다.
특히 일자리 관련, 경남과 부산이 균형을 맞춰야 한다는 목소리가 높다. 박춘덕 창원시의원은 “신항의 알짜배기는 부산시가 운영하고 기반시설 뒷바라지는 창원 몫으로 남겨지지 않기 위해서는 특단의 대책이 필요하다”며 “북쪽컨테이너 부두(부산 6선석, 창원 7선석)는 부산항운노조가 중심이 돼 작업을 하고 있는 만큼 오는 2021년 개발이 완료되는 신항 서컨부두는 100% 경남(진해) 땅으로 일감을 진해에 몰아줘야 한다”고 강조했다.
◇메가포트 건설과 어민 상생=신항 성장이면에 북항과 신항의 이원화, 소규모 운영사의 부두분리 운영에 따른 환적화물의 신항-북항간 운송, 타부두 환적으로 항만 운영비용이 증가하는 문제를 안고 있다. 환적중심 항만에서 부두간 운송은 필수적이다. 이러한 문제는 신항의 경쟁력을 떨어뜨리는 가장 큰 요인이다. 따라서 조속한 부두 추가건설이 필요하다. 2020년까지 신항에는 6개 선석 추가 계획이 있다. 그러나 지속적인 동북아 허브 항만의 지위 유지와 메가 얼라이언스 등에 대응하기 위해서는 메가포트(20선석 추가)의 건설이 필요하다. 현재 신항의 추가 확장 계획을 놓고 이견이 있다. 확장은 신항 3단계 조성지역과 연결된 수도 서측 지역과 가덕도 동측 지역이 대상이 되고 있다. 신항과 북항 이원화에 따른 운영비용 증가 문제가 재발하지 않도록 신항의 기존부두와 연결되도록 개발할 필요가 있다. 싱가포르항은 환적 화물의 부두간 이동을 최소화하기 위해 대규모 투아스 신항 건설을 추진하고 있다. 그러나 진해지역으로 신항 추가 확장시에는 해당 지역 어민들에 대한 피해가 예상된다. 박병주 경남발전연구원 4차산업혁명연구팀장은 “경남도는 대체 어항 조성 등을 통한 어민 피해 최소화, 지속적인 어업활동 지원 등을 고려한 진해지역 신항, 진해항의 미래개발 계획을 마련해 국가의 백년대계를 그르치지 않고 지역 어민들의 피해도 최소화할 필요가 있다”고 조언했다.
◇신항 배후도시 건설과 원스톱 서비스 제공=항만 활성화를 위해서는 지원할 도시 기능이 필요하고, 항만관련 업체들을 유치해 도시발전도 이룰 필요가 있다. 세계적인 메가포트가 될 신항에 어울리는 항만배후도시를 조성해 도시와 항만이 상생발전할 수 있도록 해야 하지만 진해구 용원 일대는 배후도시라고 하기에는 기반시설 미흡 등 너무나 초라하다. 또한 신항이 부두가치가 높은 항만이 될 수 있도록 수리조선단지, LNG벙커링 기지를 항만 인근에 조성할 필요가 있다. 지속적으로 항만 경쟁력을 유지하기 위해서는 수리조선과 벙커링과 같은 원스톱 항만물류 서비스를 제공할 수 있는 여건을 갖춰야 한다. 2009년부터 국가항만기본계획에 반영된 신항 수리조선단지는 신항 입구에 위치(가덕도 서측)해 항로 안전에 영향을 줄 수 있는 문제 등으로 현재까지 제대로 추진이 되지 못하고 있다. 관에서는 신항의 부가가치를 높일 수 있도록 관심을 가질 필요가 있다.
항만 운영 관련, 우리나라 항만개발의 컨트롤 타워 역할을 하는 전국항만개발계획 중앙정책심의회(40명)에 현재 창원시 공무원이 한명도 들어가 있지 않다. 또한 부산항만공사의 최고 심의의결기관인 부산항만위원회의의 경우 전체 7명중 경남도 1명, 부산시 2명, 해수부 추천 4명으로, 창원시장 추천 1명을 추가해 공정성을 담보해야 한다.
이은수기자
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