강선주(전 경찰서장)
지방자치단체들이 앞 다투어 자전거도시를 표방하고 자전거 전용도로 건설, 공용자전거 공급 등 투자를 아끼지 않고 있으나 아직까지 그리 가시적인 성과를 보이는 곳은 찾아보기 힘든 것 같다. 일본을 비롯한 유럽 등의 나라에서는 자전거의 보급률과 이용률이 매우 높고 제반 인프라가 잘 갖춰져 있다.
세계적 자전거 열풍은 프랑스 파리에서 시작 되었다. 파리시는 2만6000여대의 자전거를 비치하고, 시민들과 관광객들에게 대여함으로서 교통 체증을 줄이고 환경오염도 줄여보겠다며 자전거 정책을 추진 중이다.
파리의 교통 상황을 보면, 파리 도심의 출퇴근 시 자동차 속도는 시속 9.6∼11㎞ 지하철도는 정차시간까지 포함하면 시속 13.3∼14.9㎞인 반면에, 자전거를 이용할 경우 평균 시속은 13.25∼16㎞로 자동차나 지하철도보다 빠르게 달릴 수 있는 실정이다.
또한 자전거 천국이라는 암스테르담의 자전거 수송 분담률이 33%이다. 1970년대 초 1차 오일쇼크 이후부터 지속적으로 시행해왔다고 한다.
이러한 자전거도시화의 관건은 인프라구축이다. 도로의 변화가 선행되어 지역의 주민과 아이들이 자전거를 부담 없이 이용할 수 있는 도로로 거듭나야 진정한 자전거도시라 할 것이다. 사람과 승용차, 대중교통, 자전거 등이 공존하는 도로체계로 바뀌는 것은 이미 세계적 흐름이다.
그러기 위해서는 가장 중요한 것이 자전거 이용자의 안전성 보장이다. 안전성을 높이기 위해서는 먼저 흉기처럼 달리는 자동차의 속도를 규제해야한다. 미국의 자동차 안전재단에 의하면 차의 속도와 교통사고의 관계는 속도 상승에 따라 사고도 증가하며 사고율의 최소치는 평균속도의 ±10mile/h사이에 존재한다고 한다.
또 차의 평균속도를 2∼5㎞/h 감소시키면 부상 및 사망사고를 30%까지 감소시킬 수 있고 사고 발생 시의 피해도 60㎞/h의 경우가 40㎞/h의 약 2.3배로 되어 주행속도와 사고의 피해정도는 비례관계에 있다고 한다.
그래서 세계 각국은 최고제한속도를 하향조정하고 있는 추세에 있다. 도로에서 자전거와 함께 달리는 차의 속도를 줄이지 않고는 자전거 정책은 성공하기 어려울 것이다. 자동차의 속도규제가 적절하게 이루어져 자동차와 자전거가 각자의 목적지를 향해 다 함께 안전하고 당당하게 나아갈 수 있을 때 명실상부한 자전거 도시라고 할 수 있을 것이다.
강선주(전 경찰서장)
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