최근 대한항공이 운영 적자를 명목으로 사천~김포 간 감편운행을 밝힌 것과 관련해 지역사회의 논란이 뜨겁다. 특히 지역사회단체 등은 지역균형발전과 항공우주산업 발전에 역행하는 조치라며 강력히 반발하고 있으며, 진주·사천 등 지역 주민들은 서부경남과 수도권을 잇는 유일한 하늘 길을 놓고 지난 2015년 이후 또다시 항공사와 지역민의 힘겨루기가 시작된 것이 아니냐는 우려의 목소리를 높이고 있다.
사천공항은 1969년 11월 1일 대한항공이 신규로 취항하면서 그 문을 열었다. 한 때 경남의 유일한 공항으로 국내 최고의 황금노선으로 각광 받았으나 대전-통영 간 고속도로 개통 이후 이용객이 계속해서 급감하고 있는 실정이다. 한국공항공사가 밝힌 지난해 사천공항의 연간 이용객 수는 18만 2686명, 연간 운항편수는 1912대에 불과한 실정이다. 이는 지난 2000년의 연간 운항편수인 6610대와 비교하면 1/4 수준, 연간 88만 명의 이용객과 비교했을 때도 1/6 수준으로 급감한 것이다. 이러한 이용객 감소는 경영악화로 이어져 사천공항은 2017년 기준 48억 원의 적자를 기록하기에 이르렀다.
이러한 상황만 본다면 민간기업인 항공사가 운영적자를 이유로 효율적 운영을 도모하는 것은 당연하다고 볼 수 있다. 그러나 지역 내 유일한 공항이라는 사회·경제적 가치적 측면에서 본다면 공공재로서의 공항이 가진 하드웨어적 기능보다는, 이용객이 감소하게 된 소프트웨어적 원인에서 해법을 찾는 것이 바람직 할 것이다.
그렇다면 사천공항의 활성화를 위해서 가장 필요한 것은 무엇일까?
그것은 바로 사천공항을 국내공항에서 국제공항으로 기능을 확대하고 이에 걸맞은 인프라와 시스템을 갖추는 것이다. 2017년 말 기준 인천공항을 제외한 국내 14개 지방공항 중 흑자를 기록한 공항은 김포·김해·제주·대구 공항 등 4개 공항이 유일하다. 중요한 것은 이들 4개 지방공항 모두가 국제노선을 통해 수익을 창출하고 있다는 점이다.
다시말해 고속도로 인프라의 지속적인 확장과 KTX 이용의 보편화가 실현된 현 시점에서 지방공항은 더 이상 국내노선만으로는 경쟁에서 생존하기 어렵다는 뜻이다.
물론 서부경남 인근에는 김해공항과 대구공항이 국제노선을 운행하고 있으나 이미 수용한계를 넘어선지 오래되었다. 김해공항의 경우 지난 5년간 국제선 여객인원만 18.5%, 운항편수는 12%가 증가하여 수용한계 630만 명의 2배에 달하는 연간 천 만 명 이상이 이용하는 포화상태에 이르렀고, 대구공항 또한 작년 한해에만 이용객 수가 400만 명을 웃돌아 여객터미널 수용 능력인 375만 명을 크게 넘어서고 있는 실정이다.
이러한 점을 감안하여 사천공항에 중저가 LCC 항공사를 적극 유치하고 단거리 해외노선을 중심으로 한 국제공항으로 활성화시킨다면 항공수요의 분산이라는 기능적 측면과 이용객 증가라는 경제적 측면에서 그 필요성은 이미 충족되었다 할 것이다.
그리고 무엇보다 경남은 국내 항공기업의 67%가 집중되어 있으며, 관련 생산액만 무려 82.1%에 달하는 국내 최대의 항공 산업 집적지이자 대한민국의 미래성장을 이끌어 갈 항공우주산업의 허브지역이라 할 수 있다. 특히 사천공항이 위치한 사천·진주지역은 2020년 항공국가산단과 2022년 항공 MRO 산업단지가 조성될 예정으로, 세계항공 수요시장을 선점하기 위해서는 반드시 국가적 차원의 사천공항 활성화 정책이 반드시 필요하다. 무엇보다 국외로 빠져나가는 1조 원대의 항공정비 시장 수요를 국내로 시급히 전환하기 위해서라도 항공 MRO 산단이 위치한 진주·사천지역에 항공노선 유치·확대는 필수적인 요소라 할 것이다.
뿐만 아니라 사천공항은 향후 서부경남 KTX의 건설과 함께 지리산·남해안권 관광 인프라와 연계되어 중국 등 해외관광객 및 수도권 관광객 유치를 위한 교두보가 될 것이며, 호남지역 수요를 포함한 연간 천 만 명 이상의 관광수요를 창출하게 될 것이다. 따라서 우리는 사천공항이 다시한번 힘차게 날아오를 수 있도록 새로운 날개를 달아줘야 할 것이다.
