소재산업은 경제의 근간을 이루는 기초산업이다. 최종 완제품의 성능과 품질은 물론 가격경쟁력을 결정하는 핵심 산업인 만큼 그 중요성은 더욱 크다.
특히 소재부품 국산화의 경우 대기업과 중소기업, 수출기업과 내수기업간 양극화 해소에도 크게 기여한다는 점에서 소재 국산화는 우리 기업들의 궁극적 목표이자 사명이다.
한국항공우주산업(KAI)이 첨단 항공소재 국산화에 가속도를 내고 있다는 점은 그래서 환영할만 하다. KAI는 오는 2030년까지 항공소재 국산화율 50%를 목표로 추진하고 있다. 이 사업이 성과를 보일 경우 7500억원 규모의 수입대체 효과가 있다고 서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회에서 발표했다.
구체적으로 보면 KAI는 1800여종의 소재와 표준품 중 2030년까지 사용 빈도가 높은 상위 50% 품종(900여 종)을 국산 소재로 대체한다고 한다. 그러면서 KAI는 지난 2019년 이후 소재 국산화를 추진한 결과 알루미늄 압출재와 티타늄 압연재, 분말 등 항공소재 20종과 기계류, 전장류, 배관류의 표준품 15종 등 총 35종의 국산화가 완료됐다는 성과도 보고했다.
이들 국산화 품목은 항공기에 사용 가능한 QPL(인정품목록)에 등재돼 KF-21 생산에 사용되고 있는데 외국산 구매 대비 원가는 40%나 절감됐다고 한다. 부품 국산화의 효과를 보여주는 대목이다.
아울러 국산화에 성공하면 소재 자체의 부가가치가 크기 때문에 내재된 경제효과 및 고용창출 효과도 크다고 전문가들은 말한다. 특히 원가경쟁력은 물론 소재 수급의 안정을 통해 생산일정을 단축하고 수출 경쟁력도 제고된다는 것은 이미 알려진 사실이다. 국내 항공용 소재 시장은 1조1200억원 규모로 매년 증가할 것으로 예상된다. 따라서 항공 소재 국산화는 국내외 시장에서의 경쟁력이 되고 있다.
그러나 얼마나 내실있게 그리고 빠르게 국산화를 하느냐가 관건이다. 소재산업은 정부의 적극적인 의지와 지원없이는 더딜 수 밖에 없는 구조인 만큼 각종 규제도 철폐해야 하고 적재적소의 자금유입도 필요하다. 아울러 항공부품 국산화를 앞당기는 전제요소는 내실과 속도다.
특히 소재부품 국산화의 경우 대기업과 중소기업, 수출기업과 내수기업간 양극화 해소에도 크게 기여한다는 점에서 소재 국산화는 우리 기업들의 궁극적 목표이자 사명이다.
한국항공우주산업(KAI)이 첨단 항공소재 국산화에 가속도를 내고 있다는 점은 그래서 환영할만 하다. KAI는 오는 2030년까지 항공소재 국산화율 50%를 목표로 추진하고 있다. 이 사업이 성과를 보일 경우 7500억원 규모의 수입대체 효과가 있다고 서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회에서 발표했다.
구체적으로 보면 KAI는 1800여종의 소재와 표준품 중 2030년까지 사용 빈도가 높은 상위 50% 품종(900여 종)을 국산 소재로 대체한다고 한다. 그러면서 KAI는 지난 2019년 이후 소재 국산화를 추진한 결과 알루미늄 압출재와 티타늄 압연재, 분말 등 항공소재 20종과 기계류, 전장류, 배관류의 표준품 15종 등 총 35종의 국산화가 완료됐다는 성과도 보고했다.
이들 국산화 품목은 항공기에 사용 가능한 QPL(인정품목록)에 등재돼 KF-21 생산에 사용되고 있는데 외국산 구매 대비 원가는 40%나 절감됐다고 한다. 부품 국산화의 효과를 보여주는 대목이다.
아울러 국산화에 성공하면 소재 자체의 부가가치가 크기 때문에 내재된 경제효과 및 고용창출 효과도 크다고 전문가들은 말한다. 특히 원가경쟁력은 물론 소재 수급의 안정을 통해 생산일정을 단축하고 수출 경쟁력도 제고된다는 것은 이미 알려진 사실이다. 국내 항공용 소재 시장은 1조1200억원 규모로 매년 증가할 것으로 예상된다. 따라서 항공 소재 국산화는 국내외 시장에서의 경쟁력이 되고 있다.
그러나 얼마나 내실있게 그리고 빠르게 국산화를 하느냐가 관건이다. 소재산업은 정부의 적극적인 의지와 지원없이는 더딜 수 밖에 없는 구조인 만큼 각종 규제도 철폐해야 하고 적재적소의 자금유입도 필요하다. 아울러 항공부품 국산화를 앞당기는 전제요소는 내실과 속도다.
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