[경일시론]사회간접자본 민자유치와 도민 편익
[경일시론]사회간접자본 민자유치와 도민 편익
  • 경남일보
  • 승인 2022.05.16 16:33
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송부용 (객원논설위원)
3월 대선에 이어 지방선거를 목전에 둔 지금, 민자유치를 통해 조성한 거가대교와 마창대교의 통행료 인하 문제가 뜨겁다. 막대한 예산을 투입해야 하는 도로, 공항, 철도 등의 사회간접자본(SOC) 시설 조성에 민간자본을 활용하자는 법안이 마련된 건 지난 1994년의 일이다. 이후 인천공항 건설이나 서울의 일부 지하철과 경남에서도 마창대교나 거가대교 등의 조성에 민간자본을 활용해 건설하였다. 하지만, 건설 당시의 취지와 달리 높은 건설비로 인한 투입예산 과다로 책정된 통행료는 실제 교량을 이용하는 도민들에겐 큰 부담이 되어 이슈로 자주 대두되고 있다.

법 시행 초에 민자유치시설에 대한 통행료 산정기준은 대개 최소운영수입보장 방식이었다. 거가대교나 마창대교 건설을 위한 민자유치협상 당시는 인근 도로의 실제 통행량도 지금처럼 많지 않았고 국민의 차량보유대수도 적었던 때였다. 그런 상황에 시중은행 금리도 10%대의 고리를 넘나들었기 때문에 민간투자자는 수익률 12% 이상의 세전 보장을 요구하였다. 제시했던 조건들을 충족하며 협상 결과에 산정된 통행료는 도민이나 교량을 이용하는 실수요자들이 이해하기 힘들 정도로 높을 수밖에 없었다. 한편, 실제 민자유치시설을 이용하는 실수요가 민간투자자와의 협약수요를 맞추지 못하면 투자자는 운영수입 보장을 위해 물가상승률에 연동시켜 이용요금을 인상해야 하는데, 실제 높은 통행료 부담 때문에 요금인상은 힘들기 때문에 요금 미인상분만큼의 손실분에 대해 자본유치를 했던 행정기관에 보전을 요구하게 된다. 높은 통행료로 인해 이용자인 도민은 부담이 늘고, 민자를 유치한 경남도는 투자자의 손실분 보전을 위해 막대한 예산을 투입해야만 하는 이중부담을 가져서 민자 유치시설이 마치 계륵처럼 여겨지기도 하였다. 하지만, 실제 계량화되지 못한 도민과 국민경제 파급효과는 높은 통행료나 손실보전예산분과는 비교할 수 없을 정도로 컸고 그것이 민자를 유치, 활용한 계기였다. 민자유치를 통해 물류이동거리를 단축해야 할 필요성이 가장 컸던 시설은 거제의 양대 조선소였다. 지금도 유사하나 민자유치 당시의 조선소들은 기자재와 선박 엔진 등을 김해나 창원, 나아가 부산에서 운반해가서 조립가공에 집중한 상태였다. 길고 힘든 물자 이동거리는 자연스럽게 업체가 건조한 선박의 가격경쟁력을 떨어뜨리게 마련인데, 거가대교와 마창대교의 물류비 절감효과는 상상 이상이다. 김해와 마산, 고성과 통영을 지나고 나서도 제법 가야만 하는 거제의 중심까지의 이동거리를 크게 단축해서이다. 게다가 두 민자 교량이 지역관광이나 해양수산업 발전에의 기여 정도 또한 가공할 수준 이상이다. 그럼에도 통행료 인하를 계속 바라는 이유는 개인의 부담이 크고 전국 유사시설 대비 과다하기 때문일 것이다. 실제 교량의 시급성만 아니라면 계획하고 10-20년을 두고 국비를 충분하게 확보한 채 점진적 건설로 통행료 부담은 없다. 하지만 그로 인한 양대 조선소의 성장과 경쟁력은 물론 거제, 김해나 창원의 연관산업 발전 역시 더뎠거나 높지 않았을 가능성도 크다.

필요에 의한 민자 유치와 교량건설이 경남발전에 지대한 역할을 한 것임에는 틀림없다. 통행료 인하방안은 원점으로 돌아가 조건과 상황의 비교를 통한 재구조화로 가능하다. 그때와 지금의 통행량과 금리 수준의 비교, 운영수익보장 기준 대신에 투자원금에 대한 이자분과 운영적자 보전책으로 전환, 그리고 투자자는 다리를 이용한 추가사업을 개발하여 시행함으로써 수입을 창출하려는 노력이 따라야 한다. 두 교량의 역할로 산업발전과 막대한 세수 증대에 기여 정도로도 통행료 인하와 관련해 이제는 국가가 일정 부담을 질 단계이다. 호남권에서 섬과 섬을 잇기 위해 100여 개가 넘는 교량 건설이 가능하게 한 방식이면 충분하고도 남는다.

 


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