윤명섭 폴리텍대학 항공캠퍼스 교수
지난 9월 킨텍스에서는 대한민국 방위산업전이 개최됐다. 이 행사에서 KAI는 국내개발의 의지를 밝힌 다목적 수송기 MC-X의 모형을 최초로 공개했다. KAI가 제시한 MC-X는 현재 우리 공군이 운용 중인 기존 수송기 대비 속도 및 수송능력이 대폭 향상됐다는 설명과 함께 2년의 선행연구 및 7~9년의 체계개발을 끝낸 2035년경에 양산을 시작할 수 있다고 소개했다.
수송기 국내개발에 대한 회의적인 시선도 많지만, 필자는 KAI가 제시한 다목적 수송기 국산화를 통해 우리나라가 얻을 수 있는 장점에 대해 생각해 보았다.
첫째, 안정적인 가동률 유지와 원활한 후속 군수지원을 얻을 수 있을 것이다. 2022년 10월 신원식 의원실에서 공군으로부터 제출받은 자료에서 해외도입 항공기인 C-130과 KC-330의 2021년 기준 가동률은 각각 70%와 65%로 목표치 75%에 미치지 못하는 것으로 나타나고 있다. 이에 비해 국산기인 KT/A-1, T(A)-50 및 FA-50은 모두 80% 이상, 많게는 90%를 상회하는 것으로 나타났다. 이러한 가동률 유지는 안정적인 후속 군수지원하에서만 가능하고 국산기만이 이러한 강점을 가질 수 있다.
둘째, 운영유지비용의 절감이 가능하다. 군용기는 한번 도입되면 일반적으로 40년 이상을 운용하기 때문에 수명주기 중간에 부품단종 및 성능개량의 문제가 발생된다. 특히 해외에서 도입한 항공기의 성능개량 비용은 부르는 것이 값인 경우가 많았다. 대표적인 예시로 F-15K의 성능개량 비용의 변화를 보면 알 수 있다. 이에 반해 국산기의 경우 성능개량 비용은 방위사업법에 의해 철저히 통제되는 비용구조이다. 이외에도 현재 다기종 소량보유 중인 특수 목적기들을 동일한 기종으로 활용할 수 있다면 부품의 표준화가 가능하고, 부품단종 및 예비부품의 공동사용 등을 통해 운영유지비용의 절감을 꾀할 수 있다.
셋째 항공산업의 발전과 튼튼한 국방력의 유지가 가능하다. 일본은 정부 주도로 F-2 전투기를 개발한 후 C-2 수송기와 P-1 해상초계기를 개발해 연구시설과 연구인력을 유지했고, 이를 기반으로 6세대 스텔스 전투기 개발을 준비하고 있다고 한 언론에서 보도했다. 일본이 군용기의 끊임없는 개발을 통해 항공기술을 축적하고 있다는 전문가의 평가도 있다. 산업연구원에서 발행한 ‘2020년대를 향한 방위산업 발전 핵심’에서는 국내 방위산업체의 매출하락은 고용의 감소 폭이 커지는 위기에 처하게 되고, 현재의 생산시설이나 전문인력의 유지에 많은 어려움이 발생될 것이며, 이는 곧 우리의 국방전력의 약화로 이어진다고 했다. 지난 30여년 우리나라의 눈부신 항공산업의 발전은 KT-1, T-50 및 KF-21로 이어지는 항공기 개발을 통해 대변되고 있다. 향후 30년 항공산업의 발전을 위해 KF-21의 개발완료 이후의 고도화된 전문인력과 인프라의 유지가 필요한데 수송기의 국산화 개발을 통해 이것이 가능할 것이다.
황희 의원실이 2020년 공군본부로부터 받은 자료에 따르면 2016년에서 2020년까지 해외업체에 지불한 정비비용은 1조 8000여억원으로 집계되고, 2021년에서 2026년까지는 3조 8343억원까지 증가할 것이라고 했다. 또한 해외도입 항공기 중 다수의 기종이 우리의 목표 가동률에 미달한다는 기사도 자주 보게된다. 국산화의 필요성을 느끼게 하는 대목이다. 일본은 수송기 개발의 완료 이후 전자전기와 정찰기 등으로 파생해 나가고 있다. 도입비용이 다소 높더라도 운영유지비용의 절감, 항공산업의 꾸준한 발전을 위해 우리나라도 특수 임무기로 파생 가능한 다목적 수송기 개발의 빠른 추진이 필요하다.
저작권자 © 경남일보 - 우리나라 최초의 지역신문 무단전재 및 재배포 금지
