정부는 동남권 신공항 건설을 위한 입지 선정결과를 2011년 3월말에 발표하면서 가덕 남쪽 해안과 밀양 하남평야로 압축된 신공항 후보지 두 곳에 대한 입지선정을 위한 평가위원회를 구성하여 평가결과를 발표한 바 있다. 그러나 이들 두 지역의 입지 타당성을 위한 평가위원을 정부 주도로 학계 전문가 20명을 추천하여 신공항 입지 선정결과를 발표하기로 하였으나 지역 간 유치 다툼이 격화되자 신공항 입지선정을 전면 백지화 시키고 말았다.

국토연구원의 용역결과(2009년12월) 발표에 의하면 경제적 타당성 지표인 편익비용(B/C)이 1.0이하면 경제성 부족으로 볼 때 밀양은 0.73, 가덕도는 0.70으로 두 곳 모두 경제성이 없으므로 백지화를 시켰다는 것이다. 그러나 주요 국책사업에서 경제성을 따지게 되면 국책사업은 대부분 못하게 된다. 최근의 예로 호남고속도로, 서해안고속도로의 경우를 보면 편익비용(B/C)이 0.39이며, 고속철도 역시 B/C가 0.39로서 사업타당성이 전혀 없지만 지역 균형발전을 위해서 사업이 추진된 것을 보면 한갓 변명에 불과하다.

정부가 동남권 신공항 건설을 공식화한 것은 지난 2002년 4월 중국 민항기가 김해공항에 착륙하려다 우천으로 시계가 나빠 김해공항 북쪽 김해 신어산(해발 630m) 봉우리에 부딪쳐 추락, 166명의 사상자(사망 128명)를 내고 나서부터 김해공항의 안정성 문제를 해결할 대안 및 인천국제공항의 장래 시설부족과 물류증가에 대응하기 위한 수단으로 십여 년 전부터 김해공항의 확장 및 이전이 시급한 문제로 대두되었다. 한편 김해공항의 확장은 김해의 신어산 등 몇 개의 산봉우리를 깎아 내어야 하고, 소음 및 공해로 인한 민원처리 등 안정성에 문제가 있고, 항공화물과 이용객의 급증에 따른 시설의 부족에 있다는 것을 인식하고 이에 대한 대응책을 논의했어야 함에도 지역 이기주의와 정치적 논리에 의해 신공항 건설을 추진하려다가 지역 간의 갈등과 정부에 대한 불신만 키웠다고 본다.

신공항 건설은 김대중 국민의 정부와 노무현 참여 정부 때 이미 대선공약으로 발표한 바 있었다. 김대중, 노무현 정부에서는 김해공항의 대안으로 신공항에 대한 입지 타당성 조사를 실시하겠다고 하였으며, 당시에 대선 주자인 이회창 진영에서는 가덕신공항 건설을 위한 타당성 및 설계까지 실시하겠다고 한 바 있었다.

신공항을 이전 추진함에 있어 정치적인 논리를 배제하고 지역 간의 갈등을 봉합하기 위해서는 오직 전문가의 판단에 따라야 하고 영종도 신공항 건설의 평가와 마찬가지로 국제민간항공기구(ICAO) 규정을 적용하여 외국전문가를 평가위원으로 구성하여 남부권 신공항의 입지를 선정하게 되면 지역주민이 납득하지 않을 수 없을 것이다.

전문가의 입장에서 본 국제허브공항의 입지여건으로는 우선 안정성에 근거를 두어야 하고, 또한 소음민원이 없으며, 24시간 운행을 할 수 있어야 하고, 비행안전구역 확보를 위하여 주변 장애물의 최소화, 안개일수와 바람, 대기 및 기상조건 비교, 항만, 도로, 철도망 등의 육상 및 해상과의 근접성 확보, 건설비용의 경제성, 장래 공항부지 확장가능 여부, 주변공항과의 공역 저촉 여부, 지형지질 등의 시공성, 환경 및 녹지훼손 최소화, 토취장 민원 최소화, 공사기간, 지반처리 및 발파로 인한 공사 안전 등에 대하여 전반적인 환경영향평가 결과를 토대로 하여 공사와 비행의 안정성을 비교 검토하여 입지를 선정하여야 한다.

끝으로 신공항의 입지는 중국 민항기의 김해 신어산 사고를 상기해 볼 때 필히 운항안전과 환경공해를 최우선적으로 하여, 국토 균형발전과 지방분권 차원에서 반드시 필요한 사회기반시설이다. 또한 동북아 24시간 투 포트(Two Port) 허브공항은 1,100만 명 수요의 영남권 주민의 편익비용(B/C)과 건설비용 등을 가치공학(Value Engineering)적인 기법에 의한 공신력 있는 기관의 연구결과를 바탕으로 하여 지역 이기주의적인 여론과 정치적인 논리를 배제하고 안정성 확보와 경제성을 고려한 입지 선정으로 남부권 신공항이 지역균형발전을 위하여 꼭 건설되어야 할 것이다.