김남경 (객원논설위원, 경남과학기술대 교수)
국내 자동차 산업이 급속히 무너지고 있다. 우선은 엔저(低)현상 때문에 현대·기아자동차의 미국 점유율이 지난해 3분기 9.1%이던 것이 4분기에는 8.3%로 약 1% 하락하였다. 올해도 지난달까지 판매량이 2% 이상 줄었다. 자동차 산업연구소 발표에 의하면 환율이 10% 이상 하락하면 자동차 수출이 12% 감소하여 약 6조 원가량 줄어들 것이라는 것이다. 일본 자동차가 가격을 500만 원 정도 내리면서 대대적인 판매전략을 세우고 있다. 그 와중에 현대자동차는 내우외환을 겪고 있다. 외적인 엔저와 내적으로 노조의 여러 가지 요구와 경제 민주화 입법 등이 아무래도 대기업의 기업하는 환경에는 힘들 것으로 생각된다. 국내 자동차 산업이 우리 경제에 차지하는 비중이 제조업 전체 생산량의 11.4%를 차지하고 고용인원만 200만 명 정도이니 경제에 미치는 그 파급효과가 대단히 크다.
친환경 자동차로 승부를 걸자
자동차 수출의 감소로 대기업에 납품하는 1·2차 중소기업의 현실은 처참하다. 일단 자동차의 판매부진으로 직격탄은 중소기업으로 번지고 있다. 자동차 부품을 생산하는 업체의 가동률이 50~60%로 떨어지고 있다. 고비용과 높은 인건비로 대당 제조원가가 증가함에 따라 현대차는 해외 생산량을 늘릴 계획을 세우고 있고, 르노 삼성은 생산기지를 해외로 눈을 돌리고 있는 실정이다. 해결책은 무엇일까. 환율에 철저히 대비하기 위해서는 먼저 노·사의 뼈를 깎는 고통을 나누어 가져야 한다. 생산성 향상과 합리적인 임금체계와 더불어 기술개발에 적극적인 투자가 이루어져야 한다.
조선과 전자가 일본을 앞설 수 있었던 것은 2000년 이후에 엔 환율이 1000원 미만의 엔고 시절에서도 끊임없는 기술개발과 노사의 일치된 힘의 결과로 오늘의 조선과 전자가 세계시장에서 우위를 점할 수 있었다고 본다. 조만간에 상용화될 친환경 수소자동차와 전기자동차를 통해 선진국과 승부를 걸어 볼 필요가 있다. 동력원인 연료전지에 공급되는 수소가 공기 중 산소와 반응하여 전기에너지를 생성하는데 그 전기에너지를 배터리에 저장하였다가 각종 구동장치에 공급하는 원리이다.
수소자동차는 무엇보다도 경제성과 안전성 확보가 우선인데 최근에 수소연료탱크 제작 및 장착기준을 마련하기 시작하였다. 미래 자동차 산업을 이끌 수소차 기술력은 선진국과 비슷하나 인프라인 수소충전소 건립에 대한 설치요건과 법령이 미비한 실정이다. 수소를 연료로 사용하기 때문에 친환경적이고 연비도 최대 주행거리 등에서도 화석연료를 사용하는 내연기관보다 우수하다.
그리고 전기차 원가의 25%를 차지하는 리튬이온 2차전지의 주생산국인 우리나라는 전기차 생산에 관심을 가질 필요가 있다. 국내 전기자동차는 지난해 9월 현대자동차에서 블루온(Blueon)을 시작으로 양산 계획을 발표하고 있다. 주행거리와 최고속도를 해결하여야 소비자의 구매욕구를 맞출 수 있을 것이다. 화석연료 자동차를 점진적으로 친환경 수소와 전기자동차로 대체할 수 있도록 정부차원의 큰 그림이 필요한 시점이다.
위기를 기회로 바꾸자
일본 자동차 업체와 미국 자동차 업체가 매출 성장률이 10% 이상 성장한데 비해 유독 생산량 5위인 우리만 약 10% 감소하여 부품업체 가동률 저하로 종업원 감소와 경기침체의 악순환이 진행되고 있다. 이러한 현상을 타개하기 위해 먼저 완성차 업체 및 자동차 부품업체의 수출선 다변화에 힘을 쏟아야 한다. 그리고 무엇보다 내부의 적이라고 할 수 있는 노·사 관계의 재정립과 국내 소비자의 고객 만족도를 높이기 위해 가격의 할인과 부품의 무상교환 시기 연장을 통해 국내에서도 외국 자동차와 경쟁하여야 한다. 이젠 애국심에 기댄 고객확보는 옛노래가 되어 버렸다. 현대·기아차의 품질과 가격이 도요타, 닛산에 앞설 때만이 소비자로부터 외면당하지 않을 것이다. 친환경 자동차의 양산과 중국의 거대시장을 목표로 하면 위기를 기회로 바꿀 수 있을 것이다.
김남경 (객원논설위원, 경남과학기술대 교수)
친환경 자동차로 승부를 걸자
자동차 수출의 감소로 대기업에 납품하는 1·2차 중소기업의 현실은 처참하다. 일단 자동차의 판매부진으로 직격탄은 중소기업으로 번지고 있다. 자동차 부품을 생산하는 업체의 가동률이 50~60%로 떨어지고 있다. 고비용과 높은 인건비로 대당 제조원가가 증가함에 따라 현대차는 해외 생산량을 늘릴 계획을 세우고 있고, 르노 삼성은 생산기지를 해외로 눈을 돌리고 있는 실정이다. 해결책은 무엇일까. 환율에 철저히 대비하기 위해서는 먼저 노·사의 뼈를 깎는 고통을 나누어 가져야 한다. 생산성 향상과 합리적인 임금체계와 더불어 기술개발에 적극적인 투자가 이루어져야 한다.
조선과 전자가 일본을 앞설 수 있었던 것은 2000년 이후에 엔 환율이 1000원 미만의 엔고 시절에서도 끊임없는 기술개발과 노사의 일치된 힘의 결과로 오늘의 조선과 전자가 세계시장에서 우위를 점할 수 있었다고 본다. 조만간에 상용화될 친환경 수소자동차와 전기자동차를 통해 선진국과 승부를 걸어 볼 필요가 있다. 동력원인 연료전지에 공급되는 수소가 공기 중 산소와 반응하여 전기에너지를 생성하는데 그 전기에너지를 배터리에 저장하였다가 각종 구동장치에 공급하는 원리이다.
수소자동차는 무엇보다도 경제성과 안전성 확보가 우선인데 최근에 수소연료탱크 제작 및 장착기준을 마련하기 시작하였다. 미래 자동차 산업을 이끌 수소차 기술력은 선진국과 비슷하나 인프라인 수소충전소 건립에 대한 설치요건과 법령이 미비한 실정이다. 수소를 연료로 사용하기 때문에 친환경적이고 연비도 최대 주행거리 등에서도 화석연료를 사용하는 내연기관보다 우수하다.
그리고 전기차 원가의 25%를 차지하는 리튬이온 2차전지의 주생산국인 우리나라는 전기차 생산에 관심을 가질 필요가 있다. 국내 전기자동차는 지난해 9월 현대자동차에서 블루온(Blueon)을 시작으로 양산 계획을 발표하고 있다. 주행거리와 최고속도를 해결하여야 소비자의 구매욕구를 맞출 수 있을 것이다. 화석연료 자동차를 점진적으로 친환경 수소와 전기자동차로 대체할 수 있도록 정부차원의 큰 그림이 필요한 시점이다.
위기를 기회로 바꾸자
일본 자동차 업체와 미국 자동차 업체가 매출 성장률이 10% 이상 성장한데 비해 유독 생산량 5위인 우리만 약 10% 감소하여 부품업체 가동률 저하로 종업원 감소와 경기침체의 악순환이 진행되고 있다. 이러한 현상을 타개하기 위해 먼저 완성차 업체 및 자동차 부품업체의 수출선 다변화에 힘을 쏟아야 한다. 그리고 무엇보다 내부의 적이라고 할 수 있는 노·사 관계의 재정립과 국내 소비자의 고객 만족도를 높이기 위해 가격의 할인과 부품의 무상교환 시기 연장을 통해 국내에서도 외국 자동차와 경쟁하여야 한다. 이젠 애국심에 기댄 고객확보는 옛노래가 되어 버렸다. 현대·기아차의 품질과 가격이 도요타, 닛산에 앞설 때만이 소비자로부터 외면당하지 않을 것이다. 친환경 자동차의 양산과 중국의 거대시장을 목표로 하면 위기를 기회로 바꿀 수 있을 것이다.
김남경 (객원논설위원, 경남과학기술대 교수)
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