이수경 경남청렴클러스터 사무국장
교통수단 분담률은 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것이다. 주로 버스, 지하철·철도, 택시, 기타 차량 등을 이용해 통행하는 총 통행량에서 각 수단별 분담률을 산출한다.
2009년 1.2% 수준의 자전거 교통분담률을 2012년에 5%까지 올리겠다고 국토부가 발표했다. 당시 이러한 목표를 달성하기 위해 4대강 제방길을 따라 자전거 길 1728㎞를 조성하고 학교 등과 연결되는 국도에 생활형 자전거도로 1700㎞를 구축하고 2013년까지 전국 일주 자전거 도로를 건설하겠다고 했다. 자전거 분담률 5% 달성을 목표했던 해가 2013년이니 어느덧 10년이 지났다.
하지만 현재상황은 어떨까. 2016년 자전거 교통수단 분담률은 1.6%, 2021년은 1.2%이다. 통계치를 보면 2013년 목표는 고사하고 최근에는 줄어들고 있는 추세다. 현재 우리나라의 레저형 자전거 인프라는 확대된 것에 비해 생활형 인프라 개선은 부족한 것으로 나타났다.
자전거 이용 활성화 조성에 관한 부분 중 서울을 포함한 대부분의 지방자치단체 자전거도로의 경우 자전거 이용자의 독립적인 이동이 가능한 자전거 전용도로가 부족하다. 보행자와 자전거 이용자 간의 상충이 발생할 수 있는 자전거·보행자 겸용도로가 대부분을 차지하며, 특히 도심 내 공간 부족으로 인해 기존 도로의 차도 축소 또는 차로폭 축소 등으로 도로 공간을 재구조화해야 자전거도로를 설치할 수 있어 사업 추진에 어려움이 있는 것으로 나타났다.
이렇듯 지난 15년간 자전거 이용 활성화를 위한 다양한 정책에 많은 예산이 투자됐음에도 불구하고 자전거 이용률이나 보급률이 정체된 이유는 무엇일까? 여러 가지 이유가 있겠지만 그중 가장 큰 이유는 바로 교통사고로부터 안전이 확보되지 않기 때문이라고 한다.
도로 이용의 편의와 교통안전이라는 두 가지 가치의 조화를 위한 방안 마련과 자전거 정책에 대한 접근을 자동차와 대중교통을 보완하는 보조적 관점보다 지자체의 탄소중립 교통수단으로 자전거 중심 교통체계를 만들어간다는 전제의 접근이 이루어지지 않는다면 이후에도 자전거 교통분담률이 높아지기는 어려울 것 같다.
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