전국의 택시업계가 생존권 투쟁을 예고하고 나섰다. 택시 운송 노조들과 택시업계가 함께 뭉친 보기 드문 사건이다. 이들은 오는 20일 서울시청 앞 광장에서 시위를 벌이겠다고 한다.

취재를 위해 자차를 운행하다 보니 택시를 탈 일이 그리 많지 않지만 저녁 약속을 마치고 종종 택시를 타 보면 기사들은 누구랄 것 없이 벌이가 시원치 않음을 한탄한다. 몇년째 동결된채 오르지 않고 있는 택시요금으로 수입이 줄어든데다 내릴 줄 모르는 기름값을 따라 LPG가격도 덩달아 오르고 치솟은 물가 탓에 차량 유지비가 상승하자 그야말로 고사위기에 처했다는 것이다.

한 때는 직장인들의 퇴직 후 직업 선호도 1위에 꼽힐 정도로 인기가 좋았던 택시업이 왜 이런 위기에 처하게 된 것일까? 업계에 따르면 현재 전국 택시는 25만 대, 종사자는 30만 명에 이른다. 하루 평균 이용객은 1300만 명, 연간 약 50조 원의 부가가치를 창출하는 여객운송 부문이다. 1990년대 중반까지 호황을 누렸던 택시산업은 이제 사양산업으로 침체에 허덕이고 있다.

전문가들은 자가용의 증가와 대리운전의 호황이 택시산업의 침체에 한 몫을 한 것으로 보고 있다. 그러나 침체를 더욱 부추긴 것은 택시 수요가 계속 줄어드는데도 새로운 택시 수요 창출을 위한 체계적인 고민이나 노력 없이 정부나 지자체에서 택시를 증차해 왔기 때문으로 분석하고 있다. 그 결과 전국 택시 수 25만 대의 5분의1에 달하는 약 5만 대의 택시가 공급 과잉이라는 조사 결과가 나왔다.

대부분의 택시 기사들은 하루 12시간에서 16시간을 운전대를 붙잡고 있다고 한다. 개인택시의 경우는 좀 낫다. 법인 택시의 경우에는 사납금을 채우고 나면 하루 일당 벌어가기도 어려운 날이 부지기수다. 상황이 이렇다 보니 택시 기사들은 항상 피곤하다. 벌이가 시원치 않다보니 친절 서비스는 마음에서 우러나오지가 않는다. 게다가 운행거리가 30만~40만km를 넘어서는데도 새차로 바꿀 엄두가 안나는 경우도 많다고 한다.

택시업계에서는 생존을 위한 대책으로 택시요금 현실화, 택시연료 다양화, 공급 과잉 택시 감차 보상, 택시 대중교통 편입 등 5가지 항목을 정부에 요구하고 있다. 택시 연료를 LPG로 국한하는 것은 시대의 변화를 따라가지 못하는 것이다. 이미 하이브리드, 클린디젤 등 ℓ당 20km를 넘어서는 연비를 실현하는 기술이 시중에 나와 있다. ℓ당 채 10km도 넘기지 못하는 LPG전용 택시는 비효율적이다. 지금부터라도 시민의 ‘빠른 발’택시가 겪고 있는 어려움을 해결하기 위한 택시산업에 대한 심도 깊은 고민과 제도적 장치들이 마련돼야 한다.