[월요기획]노면전차 적합 평가 속 '조기추진-신중론' 교차
경남지역 사상 최초로 창원시가 도시철도 도입에 박차를 가하고 있다. 대중교통 혁명으로 불리는 도시철도는 친환경 교통수단으로 이산화탄소 저감은 물론 구도심을 살리는 도시재생에도 크게 기여할 것이란 기대다. 하지만 장밋빛 전망속에 수요예측이 뻥튀기됐다는 지적과 함께 재정적자가 우려될 뿐 아니라 교통수단이 지상철 중심으로 재편됨에 따라 버스 및 택시, 그리고 자가용 운전자에게도 제한이 불가피할 전망이어서 창원형 도시철도 건설에 앞서 사회적 합의가 선행돼야 한다는 지적이 일고 있다. 이에 본보는 창원도시철도 건설의 문제점을 중심으로 추진과제를 짚어본다./편집자 주
◇대중교통 혁명, 창원도시철도=창원도시철도는 현재 급격히 증가하고 있는 승용차 이용을 억제하여 날로 심각해져가는 대기오염을 개선하고 대중교통 이용의 폭을 넓혀 대중교통의 분담률을 높이기 위한 신개념의 신교통시스템으로 평가되고 있다. 이에 대한민국 환경수도를 지향하는 창원시는 유럽 등 선진국에서 이미 검증된 시스템으로 반드시 도입해야 한다는 입장이다.
현재 차량시스템은 ‘노면전차’가 적합한 것으로 평가되고 있다. 노면전차(트렘)는 바이모달에 비해 교통혼잡 영향이 적고, 이용 편리성이 우수하며 신속한 사업추진이 가능한 것이 장점이다. 노면전차는 1편성당(5량) 최대 246명이 탑승 가능하고 최고 속도는 시속 70km, 건설비는 1km 당 226억 원으로 분석됐다고 창원시는 밝혔다.
◇도시철도 약인가? 독인가?=지난 15일 실시한 ‘창원도시철도 건설을 위한 공청회’에서는 도시철도에 대해 기대반·우려반의 시각이 교차했다.
도시철도를 찬성하는 측에서는 교통뿐 아니라 사회의 패러다임까지 바꿀 개혁안이다. 통합시 출범에 따른 정부의 큰선물을 놓쳐서는 안된다며 조기에 착수해야 한다는 입장이다. 반면 재정파탄을 우려하며 막대한 재정손실을 감수하면서까지 성급하게 추진할 필요가 있느냐며 신중론도 만만치 않다.
양근율 한국철도기술연구원 녹색교통물류시스템연구소 소장은 “정부가 재정을 지원하면서 3개시 통합에 대한 선물을 준 것”이라고 강조했고, 곽재호 한국철도기술연구원 노면교통시스템연구단 팀장은 “대중교통 개선도 있지만 궁극적인 목적은 도심재생에 있다”고 밝혔다.
이에 전점석 녹색창원21실천협의회 회장은 “2021년도 하루 수송수요가 12만 7700여 명으로 예측된 것은 창원시의 시내버스 하루 이용승객이 26만 명 내외인 점을 감안하면 이해하기 어렵다. 또 노면전차는 연간 26억 원의 재정지원이 필요하다 지만 이용객이 미지치 못할 경우 지원금 규모는 연 150억∼200억 원이 될 수 있다” 며 원점에서 재검토 할 것을 주장했다. 이우배 인제대 교수는 “도시철도를 운영 중인 광주시의 경우 인구 149만 명인데 하루 이용승객이 4만여 명에 불과하다. 인구 110만 명의 통합창원시에 수송수요가 하루 11만7600여 명이라는 예측은 낙관적인 접근이다”며 “4만, 7만, 11만일때 어떤 변화가 오는지 면밀히 검토할 필요가 있다”고 지적했다. 또한 “도시철도 건설로 역세권 개발이 가속화되고 지가가 상승하는 부분의 종합적 분석이 있어야 한다”고 덧붙였다.
◇창원도시철도 건설, 시민 공감대 형성이 우선이다=이번 도시철도 공청회에서 나타났듯이 도시철도 전반에 대해 이용자인 시민들의 이해가 많이 부족한 것이 문제점으로 지적되고 있다. 따라서 1조원이 넘게 투입되는 창원도시철도가 성공하기 위해서는 적극적인 여론수렴 등 공감대 형성을 통한 사회적 합의를 이끌어 낼 필요가 있다. 선진국에서 성공했으니까 우리도 해야한다는 식으로 밀어붙였다가는 엄청난 사회적 비용을 지불할 수도 있기 때문이다.
전문가들은 흥행의 전제조건으로 도시철도 위주의 대중교통체계 재편과 자동차 억제 정책을 꼽았다. 그렇게 되면 버스 등 대중교통이 적자노선으로 변할 것은 불보듯 뻔하다. 일방의 희생만을 강요해서는 안되며 철도에 종속되는 업계를 아우를 수 있는 해법을 찾아야 한다. 송기욱 경남발전연구원 연구원은 “도시철도가 구축됐다고 해서 시민들이 이용하는 것은 아니며 자동차 억제 정책 등 교통정책이 패키지로 가야한다”며 “이는 사회적 합의가 필요한 것으로 프랑스 어느 도시의 경우 수백번이 넘는 공청회를 거쳐 마침내 성공을 거뒀다”고 소개했다.
글=이은수기자·사진=황선필기자
◇대중교통 혁명, 창원도시철도=창원도시철도는 현재 급격히 증가하고 있는 승용차 이용을 억제하여 날로 심각해져가는 대기오염을 개선하고 대중교통 이용의 폭을 넓혀 대중교통의 분담률을 높이기 위한 신개념의 신교통시스템으로 평가되고 있다. 이에 대한민국 환경수도를 지향하는 창원시는 유럽 등 선진국에서 이미 검증된 시스템으로 반드시 도입해야 한다는 입장이다.
현재 차량시스템은 ‘노면전차’가 적합한 것으로 평가되고 있다. 노면전차(트렘)는 바이모달에 비해 교통혼잡 영향이 적고, 이용 편리성이 우수하며 신속한 사업추진이 가능한 것이 장점이다. 노면전차는 1편성당(5량) 최대 246명이 탑승 가능하고 최고 속도는 시속 70km, 건설비는 1km 당 226억 원으로 분석됐다고 창원시는 밝혔다.
◇도시철도 약인가? 독인가?=지난 15일 실시한 ‘창원도시철도 건설을 위한 공청회’에서는 도시철도에 대해 기대반·우려반의 시각이 교차했다.
도시철도를 찬성하는 측에서는 교통뿐 아니라 사회의 패러다임까지 바꿀 개혁안이다. 통합시 출범에 따른 정부의 큰선물을 놓쳐서는 안된다며 조기에 착수해야 한다는 입장이다. 반면 재정파탄을 우려하며 막대한 재정손실을 감수하면서까지 성급하게 추진할 필요가 있느냐며 신중론도 만만치 않다.
양근율 한국철도기술연구원 녹색교통물류시스템연구소 소장은 “정부가 재정을 지원하면서 3개시 통합에 대한 선물을 준 것”이라고 강조했고, 곽재호 한국철도기술연구원 노면교통시스템연구단 팀장은 “대중교통 개선도 있지만 궁극적인 목적은 도심재생에 있다”고 밝혔다.
이에 전점석 녹색창원21실천협의회 회장은 “2021년도 하루 수송수요가 12만 7700여 명으로 예측된 것은 창원시의 시내버스 하루 이용승객이 26만 명 내외인 점을 감안하면 이해하기 어렵다. 또 노면전차는 연간 26억 원의 재정지원이 필요하다 지만 이용객이 미지치 못할 경우 지원금 규모는 연 150억∼200억 원이 될 수 있다” 며 원점에서 재검토 할 것을 주장했다. 이우배 인제대 교수는 “도시철도를 운영 중인 광주시의 경우 인구 149만 명인데 하루 이용승객이 4만여 명에 불과하다. 인구 110만 명의 통합창원시에 수송수요가 하루 11만7600여 명이라는 예측은 낙관적인 접근이다”며 “4만, 7만, 11만일때 어떤 변화가 오는지 면밀히 검토할 필요가 있다”고 지적했다. 또한 “도시철도 건설로 역세권 개발이 가속화되고 지가가 상승하는 부분의 종합적 분석이 있어야 한다”고 덧붙였다.
◇창원도시철도 건설, 시민 공감대 형성이 우선이다=이번 도시철도 공청회에서 나타났듯이 도시철도 전반에 대해 이용자인 시민들의 이해가 많이 부족한 것이 문제점으로 지적되고 있다. 따라서 1조원이 넘게 투입되는 창원도시철도가 성공하기 위해서는 적극적인 여론수렴 등 공감대 형성을 통한 사회적 합의를 이끌어 낼 필요가 있다. 선진국에서 성공했으니까 우리도 해야한다는 식으로 밀어붙였다가는 엄청난 사회적 비용을 지불할 수도 있기 때문이다.
전문가들은 흥행의 전제조건으로 도시철도 위주의 대중교통체계 재편과 자동차 억제 정책을 꼽았다. 그렇게 되면 버스 등 대중교통이 적자노선으로 변할 것은 불보듯 뻔하다. 일방의 희생만을 강요해서는 안되며 철도에 종속되는 업계를 아우를 수 있는 해법을 찾아야 한다. 송기욱 경남발전연구원 연구원은 “도시철도가 구축됐다고 해서 시민들이 이용하는 것은 아니며 자동차 억제 정책 등 교통정책이 패키지로 가야한다”며 “이는 사회적 합의가 필요한 것으로 프랑스 어느 도시의 경우 수백번이 넘는 공청회를 거쳐 마침내 성공을 거뒀다”고 소개했다.
글=이은수기자·사진=황선필기자
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