전점석 (창원YMCA 명예 사무총장)
수요예측은 결코 쉬운 일이 아니다. 그렇기 때문에 이유 없이 비난받아서는 안 된다. 예를 들어 기본계획과 예비타당성 검토의 예측수요가 달라서 믿을 수 없다는 지적이 있는데 계획단계별로 예측수요가 다른 것은 당연한 일이다.
해가 바뀜에 따라서 도로가 개설되거나 아파트단지가 조성되는 등 변화하는 여러 가지 사정을 반영해야 되고, 분석기준 시기가 다르거나 계획별로 전문용역기관이 다르며, 적용하는 예측모형이 다를 수도 있다. 여론수렴 과정에서 계획단계별로 노선이 달라지는 경우도 있다. 따라서 어느 정도 다른 것은 충분히 이해할 수 있는 부분이다. 오로지 중요한 것은 뻥튀기다.
따라서 허용오차 범위를 훨씬 넘어서는 뻥튀기가 왜 일상적으로 일어나고 있는지를 살펴볼 필요가 있다. 한국개발연구원이 몇 년 전에 서울, 인천, 경기, 부산, 대구, 광주, 대전 등 7개 도시의 도시철도를 대상으로 한 교통량 오차분석 결과에 따르면 노선 전체의 개통연도, 실제 이용객 수는 예측 이용객 수의 평균 26%에 불과했다. 지역별로 편차가 있긴 하지만 7개 도시의 평균은 1/4에 불과한 것이다.
이렇게 보편적으로 발생하는 예측수요 과다추정의 원인은 여러 가지인데 가장 큰 원인은 예측이라는 불확실성, 교통량 추정을 위한 기초자료의 미비, 수요예측 모형의 한계 등을 꼽았다. 특히 중요한 것은 재임기간 중의 치적으로 활용하고자 하는 선출직 국회의원, 단체장의 욕심, 예산, 권한 및 조직의 확대와 실적을 바라는 사업시행부처의 추진의지가 사업의 타당성에 대한 낙관적인 경향을 취하게 되며 이로 인해 예측수요 과다추정이 발생하고 있다는 것이다. 한편 도시규모를 비교해보면 광주시의 경우, 인구 148만4000명(2012년)인데 실제 도시철도 1일 승객수는 4만8000명에 불과하고 153만9000명(2012년)인 대전시도 9만6000명이다. 인구 51만5000명(2013년)인 김해시 경전철은 현재 3만3000명이다. 물론 도시별로 특성이 다르긴 하지만 100만도시 창원의 예측수요 12만7000명과 단순비교하면 걱정이 앞선다.
최근 감사원으로부터 도시철도에 관해 감사받은 곳만 해도 서울, 의정부, 용인, 광명, 인천, 대구 등 6개 경전철사업이다. 지난 4월, 감사원 발표에 의하면 감사원의 재추정수요는 당초 예측수요의 의정부 14%, 용인 35%, 광명 43%에 불과한 실정이다. 의정부에서는 경전철 역사 접근시간을 줄이고 국가교통데이터베이스 대신에 의정부시 가구통행실태조사 결과를 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다고 한다. 감사원에서는 해당 지자체 단체장에게 신뢰성 있는 수요예측을 주문하고 제3의 독립기관에서 사업단계별로 수요재검증을 실시할 필요가 있다고 지적하였다.
수요예측은 전문가의 입장에서도 매우 중요하고 심각한 문제이다. 불확실한 미래에 대한 예측이 중요한 교통정책을 결정한다는 사실이 굉장한 부담일 것이며, 사업 추진의지가 큰 국회의원, 단체장, 공무원들로부터 받는 심리적 압박감도 클 것이다. 이러한 분위기가 구체적으로 교통량 수요예측 과정에서 직, 간접적인 영향을 미칠 수 있다. 예를들면 노선과 정류장이 정해지면 정류장 별로 수요예측을 한다. 정류장이 몇 군데이냐에 따라서 예측수요가 달라진다. 또 교통존을 설정하여 죤 별로 정류장에 이르는 접근성을 평가하여 수요예측을 한다. 교통존의 숫자도 영향을 미친다. 교통존이란 교통수요분석의 기본단위이다.
비록 수요예측이 고도의 전문성이 필요한 부분이긴 하지만 자의적인 선택이 가능한 부분이 있기 때문에 폐쇄적으로 진행되어서는 안된다는 지적이 전문가 내부에서도 힘을 얻고 있다.
그러나 수요예측의 개방적인 진행은 전문가의 판단에 의해서 정해지지 않는다. 용역을 발주하는 지자체 공무원의 생각이 중요하다. 예측수요가 17만 6000 명이었는데 실제는 3만3000 명, 18%에 머무른 김해시의 경전철은 이제 20년간 매년 700억원의 시예산을 투입해야 한다고 한다. 창원 도시철도도 이러한 불행을 자초하지 않기 위해서는 수요예측 과정을 공개하고 민관이 함께 검토하는 위원회를 지금부터 구성해야 한다.
해가 바뀜에 따라서 도로가 개설되거나 아파트단지가 조성되는 등 변화하는 여러 가지 사정을 반영해야 되고, 분석기준 시기가 다르거나 계획별로 전문용역기관이 다르며, 적용하는 예측모형이 다를 수도 있다. 여론수렴 과정에서 계획단계별로 노선이 달라지는 경우도 있다. 따라서 어느 정도 다른 것은 충분히 이해할 수 있는 부분이다. 오로지 중요한 것은 뻥튀기다.
따라서 허용오차 범위를 훨씬 넘어서는 뻥튀기가 왜 일상적으로 일어나고 있는지를 살펴볼 필요가 있다. 한국개발연구원이 몇 년 전에 서울, 인천, 경기, 부산, 대구, 광주, 대전 등 7개 도시의 도시철도를 대상으로 한 교통량 오차분석 결과에 따르면 노선 전체의 개통연도, 실제 이용객 수는 예측 이용객 수의 평균 26%에 불과했다. 지역별로 편차가 있긴 하지만 7개 도시의 평균은 1/4에 불과한 것이다.
이렇게 보편적으로 발생하는 예측수요 과다추정의 원인은 여러 가지인데 가장 큰 원인은 예측이라는 불확실성, 교통량 추정을 위한 기초자료의 미비, 수요예측 모형의 한계 등을 꼽았다. 특히 중요한 것은 재임기간 중의 치적으로 활용하고자 하는 선출직 국회의원, 단체장의 욕심, 예산, 권한 및 조직의 확대와 실적을 바라는 사업시행부처의 추진의지가 사업의 타당성에 대한 낙관적인 경향을 취하게 되며 이로 인해 예측수요 과다추정이 발생하고 있다는 것이다. 한편 도시규모를 비교해보면 광주시의 경우, 인구 148만4000명(2012년)인데 실제 도시철도 1일 승객수는 4만8000명에 불과하고 153만9000명(2012년)인 대전시도 9만6000명이다. 인구 51만5000명(2013년)인 김해시 경전철은 현재 3만3000명이다. 물론 도시별로 특성이 다르긴 하지만 100만도시 창원의 예측수요 12만7000명과 단순비교하면 걱정이 앞선다.
최근 감사원으로부터 도시철도에 관해 감사받은 곳만 해도 서울, 의정부, 용인, 광명, 인천, 대구 등 6개 경전철사업이다. 지난 4월, 감사원 발표에 의하면 감사원의 재추정수요는 당초 예측수요의 의정부 14%, 용인 35%, 광명 43%에 불과한 실정이다. 의정부에서는 경전철 역사 접근시간을 줄이고 국가교통데이터베이스 대신에 의정부시 가구통행실태조사 결과를 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다고 한다. 감사원에서는 해당 지자체 단체장에게 신뢰성 있는 수요예측을 주문하고 제3의 독립기관에서 사업단계별로 수요재검증을 실시할 필요가 있다고 지적하였다.
수요예측은 전문가의 입장에서도 매우 중요하고 심각한 문제이다. 불확실한 미래에 대한 예측이 중요한 교통정책을 결정한다는 사실이 굉장한 부담일 것이며, 사업 추진의지가 큰 국회의원, 단체장, 공무원들로부터 받는 심리적 압박감도 클 것이다. 이러한 분위기가 구체적으로 교통량 수요예측 과정에서 직, 간접적인 영향을 미칠 수 있다. 예를들면 노선과 정류장이 정해지면 정류장 별로 수요예측을 한다. 정류장이 몇 군데이냐에 따라서 예측수요가 달라진다. 또 교통존을 설정하여 죤 별로 정류장에 이르는 접근성을 평가하여 수요예측을 한다. 교통존의 숫자도 영향을 미친다. 교통존이란 교통수요분석의 기본단위이다.
비록 수요예측이 고도의 전문성이 필요한 부분이긴 하지만 자의적인 선택이 가능한 부분이 있기 때문에 폐쇄적으로 진행되어서는 안된다는 지적이 전문가 내부에서도 힘을 얻고 있다.
그러나 수요예측의 개방적인 진행은 전문가의 판단에 의해서 정해지지 않는다. 용역을 발주하는 지자체 공무원의 생각이 중요하다. 예측수요가 17만 6000 명이었는데 실제는 3만3000 명, 18%에 머무른 김해시의 경전철은 이제 20년간 매년 700억원의 시예산을 투입해야 한다고 한다. 창원 도시철도도 이러한 불행을 자초하지 않기 위해서는 수요예측 과정을 공개하고 민관이 함께 검토하는 위원회를 지금부터 구성해야 한다.
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