이원섭(객원논설위원·경남과기대 연구교수)
서부경남KTX 사업은 지역의 50년 숙원사업으로 서부도청의 출범과 함께 경남미래의 핵심적 사업이었다. 경상남도 역사에서 이렇게 행정력을 집중한 사업도 없었다고 본다.
전국 지도에서 철도망을 보면 서부경남이 우리나라의 마지막 교통 낙후 지역임을 쉽게 알 수 있다. 서울을 기점으로 강원도와 경북, 부산의 연결망을 보면, 태백선과 연결되는 충북선, 중앙선, 경북선, 영동선, 동해남부선, 동해중부선이 경부선과 함께 부산에서 모두 다 만나게 되어 있다. 남부내륙지역은 호남고속철과 전라선의 광주역과 경부선의 동대구역까지 직선거리로 약 170㎞ 사이의 남부내륙지역에는 철도망이 전혀 없는 유일한 교통 낙후지역이다. 우리나라 철도가 수도권과 호남, 경부에만 집중되어 있다는 실제적 문제점이다. 그래서 서부경남 낙후의 악순환 원인 중에 하나가 교통문명 낙후가 기인한 바도 크다. 금번 서부경남KTX에 대한 지역민의 환영과 기대가 여기에 있다.
정부는 원론적으로 국가균형발전과 함께 지역의 자립적 성장을 통한 사람과 기업이 모이는 지역 살리기 정책이라고 한다. 지금의 어려운 경제상황에 대규모의 투자사업은 경제활성화의 마중물 역할에 대한 기대도 있다.
그러나 서부경남KTX의 찬란한 청사진 이면에는 오히려 위협적인 요인이 더 많을 수도 있다. 장기적인 전략을 기획 단계에서부터 철저한 점검이 필요한 이유다. 지난해 한국도시계획협회와 LH가 주최한 세미나에서도 기회요인과 위협요인의 발생을 제시했다.
당장, 철도사업의 준공 이후에 발생하는 운임 수입의 적자에 대한 우려의 문제가 첫째로 대두가 된다. 서부경남KTX 구간은 합천, 진주, 고성, 통영, 거제 등 중소도시만으로 이어져 역세권개발을 통한 호텔이나 백화점 같은 부대수입이 가능한 광역시나 대도시가 전혀 없어 이익 창출이나 지역경제활성화는 기대하기 어려운 불리한 여건도 문제다.
또한, 지금 우리나라는 경제성장률의 하락과 함께 일자리 수요가 급격히 줄고 있는 실정이다. 지역의 일자리 감소는 부득이 노동 인력의 수도권 집중으로 이어져 철도망의 연결이 오히려 지역의 인구 소멸을 가속시키는 원인으로 전락할 가능성도 있다. 경제위기 극복을 위한 정부 정책이나 제 3기 신도시정책과 같은 주거정책, R&D 수도권 집중 투자 정책 등과 같은 요인들이 서부경남KTX의 장기적인 악순환으로 이어지는 위협적인 요인들이라는 점을 간과해서는 안 된다.
우리보다 앞선 일본의 철도 사업의 연구를 통한 전략적 대응도 필요하다. 서부경남KTX 구간은 일본의 철도 노선과 비교해 보면 일본 북부 홋가이도노선이나 남부 쿠슈선 바로 위에 위치한 시코쿠 노선과 비슷한 구간이다. 홋카이도는 일본의 북쪽 산간지역이고, 겨울이면 눈도 많고, 추운 지역으로 만성 적자 구간이다. 남부 시코쿠노선도 마찬가지로 일본에서 유일하게 신칸센 연결이 안 된 적자구간이다.
서부경남KTX도 열악한 지역의 현실을 반영하여 기획 단계부터 사천, 남해, 하동, 산청 등 인근 도시와 연결되는 광역교통망 구축, 관광벨트 개발 등 정부정책의 우선적인 배려가 있어야 된다는 점을 강조해야만 한다.
전국 지도에서 철도망을 보면 서부경남이 우리나라의 마지막 교통 낙후 지역임을 쉽게 알 수 있다. 서울을 기점으로 강원도와 경북, 부산의 연결망을 보면, 태백선과 연결되는 충북선, 중앙선, 경북선, 영동선, 동해남부선, 동해중부선이 경부선과 함께 부산에서 모두 다 만나게 되어 있다. 남부내륙지역은 호남고속철과 전라선의 광주역과 경부선의 동대구역까지 직선거리로 약 170㎞ 사이의 남부내륙지역에는 철도망이 전혀 없는 유일한 교통 낙후지역이다. 우리나라 철도가 수도권과 호남, 경부에만 집중되어 있다는 실제적 문제점이다. 그래서 서부경남 낙후의 악순환 원인 중에 하나가 교통문명 낙후가 기인한 바도 크다. 금번 서부경남KTX에 대한 지역민의 환영과 기대가 여기에 있다.
정부는 원론적으로 국가균형발전과 함께 지역의 자립적 성장을 통한 사람과 기업이 모이는 지역 살리기 정책이라고 한다. 지금의 어려운 경제상황에 대규모의 투자사업은 경제활성화의 마중물 역할에 대한 기대도 있다.
그러나 서부경남KTX의 찬란한 청사진 이면에는 오히려 위협적인 요인이 더 많을 수도 있다. 장기적인 전략을 기획 단계에서부터 철저한 점검이 필요한 이유다. 지난해 한국도시계획협회와 LH가 주최한 세미나에서도 기회요인과 위협요인의 발생을 제시했다.
당장, 철도사업의 준공 이후에 발생하는 운임 수입의 적자에 대한 우려의 문제가 첫째로 대두가 된다. 서부경남KTX 구간은 합천, 진주, 고성, 통영, 거제 등 중소도시만으로 이어져 역세권개발을 통한 호텔이나 백화점 같은 부대수입이 가능한 광역시나 대도시가 전혀 없어 이익 창출이나 지역경제활성화는 기대하기 어려운 불리한 여건도 문제다.
또한, 지금 우리나라는 경제성장률의 하락과 함께 일자리 수요가 급격히 줄고 있는 실정이다. 지역의 일자리 감소는 부득이 노동 인력의 수도권 집중으로 이어져 철도망의 연결이 오히려 지역의 인구 소멸을 가속시키는 원인으로 전락할 가능성도 있다. 경제위기 극복을 위한 정부 정책이나 제 3기 신도시정책과 같은 주거정책, R&D 수도권 집중 투자 정책 등과 같은 요인들이 서부경남KTX의 장기적인 악순환으로 이어지는 위협적인 요인들이라는 점을 간과해서는 안 된다.
우리보다 앞선 일본의 철도 사업의 연구를 통한 전략적 대응도 필요하다. 서부경남KTX 구간은 일본의 철도 노선과 비교해 보면 일본 북부 홋가이도노선이나 남부 쿠슈선 바로 위에 위치한 시코쿠 노선과 비슷한 구간이다. 홋카이도는 일본의 북쪽 산간지역이고, 겨울이면 눈도 많고, 추운 지역으로 만성 적자 구간이다. 남부 시코쿠노선도 마찬가지로 일본에서 유일하게 신칸센 연결이 안 된 적자구간이다.
서부경남KTX도 열악한 지역의 현실을 반영하여 기획 단계부터 사천, 남해, 하동, 산청 등 인근 도시와 연결되는 광역교통망 구축, 관광벨트 개발 등 정부정책의 우선적인 배려가 있어야 된다는 점을 강조해야만 한다.
이원섭(객원논설위원·경남과기대 연구교수)
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