수소 차는 전기 차와 비교해 충전시간이 7배나 짧은데다가, 2배 이상의 장거리 주행이 가능하다. 그런데다가 청정에너지인 수소를 사용하기 때문에 이산화탄소나 미세먼지를 전혀 배출하지 않는다. 따라서 수소 차는 현재로서는 높은 가격이 상용화에 걸림돌이 되고 있지만, 미세먼지 감축의 대안으로 꼽히고 있다. 한국은 수소 차 분야에서 앞선 기술력을 보유하고 있으면서 선도적 지위를 확보하고 있는데, 특히 현대자동차의 수소 차 기술력은 세계 1위를 달리고 있다. 현대자동차는 이미 1998년 수소 차 개발에 착수해 2006년 독일월드컵에서 첫 시범 운행 이후 지속적인 개선을 통해 최근 3세대 수소전기버스를 개발했다. 특히 3세대 수소버스는 평창올림픽과 패럴림픽에서 시내버스 4대는 강릉역과 올림픽 파크에, 고속버스 1대는 강릉역과 경포대 주요 호텔 등의 시범운행에 투입돼 총 운행거리 1만 5000㎞에 총 2만3000여명의 인원을 수송한 바 있다.
앞서 현대자동차는 지난 2013년에 세계 최초로 수소연료전지 자동차(FCEV:Fuel Cell Electric Vehicle) ‘투싼ix’를 출시하면서 수소 전지 차 양산에 성공한데 이어, 2018년 3월, 완충하면 609㎞를 주행할 수 있는 수소 연료 전지 차 SUV ‘넥쏘’도 선보였다. 수소연료전지 자동차는 수소 자동차의 일종으로 수소를 연료전지로 사용해 전기모터로 자동차가 구동되며, 수소충전소에서 몇 분 만에 수소를 재충전해 사용한다. 기존의 가솔린 차량과 큰 차이가 없지만, 배기가스가 전혀 없다. 그 외에 에탄올 등 탄소를 함유한 주로 액체상의 분자를 연료전지로 사용하는 자동차도 있는데 기존의 주유소 인프라를 그대로 사용할 수 있는 장점이 있다. 미국 에너지부는 2013년 5월 13일 민관 합동 수소연료전지 자동차(FCEV) 연구기관인 H₂USA에 개발 파트너로 벤츠, 닛산, 도요타, 현대를 선정한 바 있다.
넥쏘는 내연기관차를 기반으로 개발한 첫 양산 형 FCEV인 투싼 FCEV와는 달리 디자인, 차체, 플랫폼 등을 수소 차 전용으로 구성한 최초의 현대차다. 글로벌 수소 차 시장에선 도요타 미라이, 혼다 클래리티의 일본 수소 전지 차가 이미 세력을 확장하고 있어 넥쏘는 이들과의 경쟁이 불가피하다. 일본의 FCEV는 자국 내의 아직 열악한 충전 인프라로 인하여 보급이 더딘 편이지만 세계 최대 시장인 미국에서 2017년에 미라이 1838대, 클래리티 2455대를 각각 판매했다. 5년간 893대를 판 투싼 FCEV와 비교하면 상당한 차이다. 그렇지만 넥쏘의 주행거리는 전 세계 수소 차 가운데 가장 길어서 경쟁력에서 뒤지지 않는다.
도요타의 미라이는 최고 154마력(113㎾), 최대 34.2㎏·m/s를 내면서 수소탱크 용량은 5㎏으로, 1회 충전 후 502㎞(미국 EPA 기준)를 달릴 수 있다. 혼다의 클래리티는 최고 170마력(130㎾)으로 출력이 가장 높지만, 충전 후 최장 589㎞(미국 EPA 기준)를 주행할 수 있다. 이들에 비해 현대차 넥쏘의 모터는 최고 163마력(120㎾), 최대 40.1㎏·m/s의 힘을 발휘한다. ㎏당 96.2㎞의 효율(국내 복합 기준)로, 1회 충전 후 595㎞(미국 EPA 기준, 국내 기준 609㎞)를 달릴 수 있다. 수소 저장밀도와 용량을 높여 글로벌 시장에서 판매중인 수소차 중 주행 가능거리를 가장 길게 만들었다.
이처럼 현대차의 수소 차 기술은 세계 1위를 달리고 있지만 국내 인프라가 미미해 보급에 어려움을 겪고 있는 실정이다. 우리나라에 설치된 수소충전소는 전국적으로 9곳(서울 2곳)에 불과하다. 우리나라보다 수소 차 양산에서 1년이나 뒤처지면서 자동차 강국으로서의 자존심을 구긴 일본은 아베 총리가 직접 나서 대대적인 수소 차 인프라 확충을 위한 구체적 행보를 이어오고 있다. 수소 충전소는 우리나라보다 10배나 많은 100곳에 이르고, 수소 차 보급대수는 우리보다 5배 이상 많은 2천 7백대에 이른다고 한다. 그에 비해 우리 정부는 산업 발전 속도에 맞추지 못했을 뿐만 아니라, 미래 산업의 성장 동력인 수소 분야에 대한 정부 차원의 지원이 소극적이었다는 지적을 피하기 어렵다.
경상대학교 명예교수
