김해신공항 2차 시뮬레이션 '선회지점 허용오차' 기준 논란

국무총리실 김해신공항 검증위 2차 시뮬레이션을 앞두고 국토교통부가 제출한 최종 수정안에 문제가 있다는 지적이 제기됐다.

22일 부산시에 따르면 23일로 예정된 2차 시뮬레이션(김해신공항 14방향 실패접근)은 지상 레이더 등 지상항생시설을 이용하는 ‘재래식 비행절차’를 선회지점 허용오차(ATT)로 삼을 것으로 보인다.

ATT는 비행기가 활주로에 착륙하지 못하고 재착륙을 시도하려고 상공을 맴도는 ‘고 어라운드’(go-around)‘ 상황을 가정해 반드시 확인해야 할 사안이다.

고 어라운드를 위한 비행 반경에 안전에 지장을 줄 장애물을 판단할 수 있는 근거다.

국토부는 ATT에 재래식 비행 절차를 적용하는 이유로 안전을 위한 더 엄격한 기준이라고 설명한 것으로 알려졌다.

이 기준을 적용하면 허용오차 범위는 0.27NM으로 500ｍ다.

그러나 부산시 등 부·울·경 검증단은 이 기준이 아닌 위성 자료를 활용하는 성능기반항행(PBN) 절차를 적용해야 한다는 입장이다.

PBN은 허용 오차범위가 0.8NM으로 1482ｍ다.

언뜻 봐서는 재래식 비행 절차를 적용하는 게 공항 안전을 위해 더 타당한 것으로 보이지만 실제로는 그렇지 않다는 게 시 설명이다.

국토부 최종 수정안대로 재래식 비행 절차를 적용하면 해발 521.3ｍ 승학산과 거의 충돌하지 않는다.

그러나 PBN을 적용하면 승학산과 충돌할 가능성이 상당히 커져 승학산 대부분을 깎아내야 한다.

승학산 일대 재래식 비행 절차 반경과 PBN 반경 사이 최대거리는 1㎞ 정도 차이가 있다.

시에 따르면 PBN을 적용하면 최소거리 운항, 탄소배출 저감, 안전성 증가 등 장점이 있다.

이런 이유로 미국은 이미 2003년부터 PBN을 적용하고 있고, 우리나라 15개 공항 중에 김해공항을 포함해 11개가 PBN을 적용 중이다.

시는 PBN을 적용하면 보호구역이 넓고, 제약조건이 많아지기 때문에 국토부가 재래식 비행 절차를 염두에 두고 있다고 보고 있다.

시는 국토부가 200m 시단 이설 계획안을 선정한 것도 문제로 거론했다.

시단은 착륙을 시작하는 지점을 의미한다. 시단을 이설하면 활주로 길이가 감소한다.

국토부는 신설 활주로 길이를 3200ｍ에서 3000ｍ로 줄였는데 서낙동강 환경 영향과 에코델타시티 사업 영향 최소화를 위해서인 것으로 알려졌다.

손인준기자

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