세계 금융위기 이후 가계부채의 세부명세표를 들여다보면 놀랍게도 자동차 구입비와 유지관리비 비중이 상당 부분을 차지하고 있다. 자동차가 이제는 그저 평범한 시민들의 생활필수품이다. 그런 만큼 차고지 증명제 하나 해결하지 못하면서 민주주의와 인권을 외치고 선진국의 품격을 논하는 것은 어불성설이다.
1962년부터 차고지 증명제를 시행하고 있는 일본은 도시에서부터 농촌에 이르기까지 차고지 설치가 기본의무로 되어 있다. 따라서 이면도로에 불법 주차된 차량은 상상도 할 수 없으며 소형차량이 많은 것이 검소한 생활을 하는 국민성과도 관계가 있지만 이 제도의 영향이 크다고 볼 수 있다. 국내에서는 제주도만이 ‘제주특별자치도 특별법’에 근거해 2007년 2월부터 정책적으로 차고지 증명제를 단계별로 시행하고 있다. 제주도라는 한정된 공간에 자동차 보유율이 지속적으로 증가하다 보니 한 가구당 1.06대의 차량을 가지게 되어 전국 1위의 기록을 세우게 되었고, 이에 따라 도심지의 심각한 주차난을 해결하기 위해 불가피하게 도입한 제도이다.
차고지 증명제 시행이 늦어지는 이유가 얼핏 보면 서민들의 권익보호를 위한 것 같지만 대형차 구입비와 유지관리에 소요되는 경제적 비용을 따진다면 희생이 더 크다는 점을 간과해서는 안 될 것이다. 물론 차고지 증명제를 시행한다고 해서 문제가 완전히 해결되는 것은 절대 아니다. 그 문제점으로 우선 들 수 있는 것이 건물 신축 시 법적인 주차면을 확보하기 위해서 주차타워를 많이 설치하지만 실제 작동은 거의 안하고 있다. 인건비와 전기료 등 관리비가 많이 들기 때문인데, 공공기관에서 단속을 나왔을 때 고장이 나서 A/S 불러 놓았다고 말하기 때문에 의심이 가도 단속 자체는 어렵다고 한다.
그러나 그 무엇보다 신경을 써야 할 가장 중요한 문제는 차량으로 생계를 유지하는 저소득층과 장애인 차량에 대한 배려이다. 차량으로 생계를 유지하는 저소득층의 경우 이중고의 문제가 발생하지 않도록 지자체에서 공영주차장을 확보해 저소득층에게 할인혜택을 부여하는 등 다양한 방안을 모색하고 아울러 장애인들을 배려하는 법안도 충분히 고려해 마련해야 할 것이다.
그리고 또 하나의 문제점인 우리나라 대중교통의 운영실태를 보면, 지방자치단체가 지급하는 보조금(준공영제, 적자보조금, 환승보조금)이 수십억(시·군급) 원에서부터 수천억(광역시급) 원에 달하지만 정작 시골 농어촌과 중소도시 대부분의 대중교통은 텅 빈 채로 적자운행 중이다. 따라서 차고지 증명제의 전면적 시행으로 대중교통을 활성화시키고 나홀로 차량도 줄임으로써 가계에 큰 비중을 차지하는 차량 구입비나 유지관리비를 최소화해 나가는 것이 국민 개개인뿐만 아니라 국가적인 차원에서도 큰 손실을 막는 최선책일 것이다. 아울러 차를 소유하지 않은 사람들도 일정 기간 또는 일정 시간 동안 자동차를 빌려 쓰는 ‘카쉐어링’ 제도를 활성화해 이용하면 편리할 것이다.
현재 시행하고 있는 대도시 중심의 거주자 우선 주차제만으로는 주택가 주차난과 이로 인한 이웃 간 주차분쟁, 주택가 이면도로 기능마비 등을 해소할 수 없다는 인식이 무엇보다 먼저 필요하다. 따라서 국토교통부는 연구용역을 통해 차고지 증명제의 국내외 사례를 조사하고, 전문가로 태스크포스(TF)를 구성하는 한편 도입 여부를 놓고 전문가 토론회 등을 개최해야 할 것이다.
